仇敏杰：共享经济的理性边界——以上海“私家车共乘”现象为例】.pdf
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学校代码： 10246 学 号： 14220170009 硕 士 学 位 论 文 （专业学位） 共享经济的监管边界 ——以上海“私家车共乘”现象为例 院 系： 国际关系与公共事务学院 专 业： 公共管理 姓 名： 仇敏杰 指 导 教 师： 陈明明 教授 完 成 日 期： 2016 年 4 月 论文指导小组成员名单 陈明明 教 授 郭定平 教 授 周志成 教 授 陈 云 副教授 傅继红 主 任 目 录 摘 要 .............................................................................................................................................. 1 Abstract ............................................................................................................................................. 2 第一章 绪论 .................................................................................................................................... 3 第一节、研究背景和意义 ....................................................................................................... 3 第二节、文献综述................................................................................................................... 4 一、共享经济 1.0 ............................................................................................................. 4 二、共享经济 2.0 ............................................................................................................. 5 三、国内外“拼车共享”研究概况 ............................................................................... 9 四、小结......................................................................................................................... 12 第三节、相关概念界定 ......................................................................................................... 12 一、私家车共乘............................................................................................................. 12 二、边界管理................................................................................................................. 13 第四节、理论基础................................................................................................................. 13 一、当斯定律................................................................................................................. 13 二、交易成本理论 ......................................................................................................... 14 三、信息不对称理论 ..................................................................................................... 14 第二章 私家车共乘的现状和可行性分析 ................................................................................... 16 第一节、私家车共乘的产生背景和原因 ............................................................................. 16 一、路网格局的制约 ..................................................................................................... 17 二、能源的消耗............................................................................................................. 18 三、城镇化对公共交通发展的现实要求 ..................................................................... 21 四、“打车难”的现实困境 ........................................................................................... 22 五、改善出行体验的需要 ............................................................................................. 22 六、公共交通运载的局限性 ......................................................................................... 22 七、私家车效率的盘活 ................................................................................................. 22 八、定位设备的普及 ..................................................................................................... 25 第二节、上海“拼车”市场发展现状 ................................................................................. 25 一、发展现状和运作流程 ............................................................................................. 29 二、监管层的态度 ......................................................................................................... 34 三、机遇挑战................................................................................................................. 35 第三节、私家车共乘的可行性分析 ..................................................................................... 36 一、理论上的可行性 ..................................................................................................... 36 二、技术上的可行性 ..................................................................................................... 37 三、经济学上的可行性分析 ......................................................................................... 39 第四节、法律上的可行性分析 ............................................................................................. 41 一、顶层法律设想上的困境 ......................................................................................... 41 二、安全规范上的约束性问题 ..................................................................................... 43 第五节、保险理赔上的可行性分析 ..................................................................................... 44 一、法律障碍................................................................................................................. 44 二、救济障碍................................................................................................................. 45 第六节、资源配置和利用效率上的可行性 ......................................................................... 47 一、真实的市场信号 ..................................................................................................... 47 I 二、充分公平的市场竞争 ............................................................................................. 48 三、明确的政府边界 ..................................................................................................... 48 四、出行资源的浪费和整合 ......................................................................................... 48 第七节、构建人际信任机制的可行性 ................................................................................. 50 第八节、政策上的可行性 ..................................................................................................... 51 一、拥挤费..................................................................................................................... 52 二、停车调控政策 ......................................................................................................... 52 三、行政管控手段 ......................................................................................................... 52 四、替代方式................................................................................................................. 52 第三章 国内外私家车共乘行为的比较分析 ............................................................................... 53 第一节、国外私家车共乘发展现状 ..................................................................................... 53 一、德国......................................................................................................................... 53 二、美国......................................................................................................................... 55 三、英国......................................................................................................................... 56 第二节、国内私家车共乘发展现状 ..................................................................................... 56 一、北京......................................................................................................................... 56 二、杭州......................................................................................................................... 57 第三节、国内外私家车共乘比较 ......................................................................................... 58 一、拼车合法化............................................................................................................. 58 二、组织系统上的差异 ................................................................................................. 58 三、监管态度和方向 ..................................................................................................... 58 四、奖励和惩罚措施 ..................................................................................................... 59 五、约束规范上的差异 ................................................................................................. 59 六、互联网信息沟通影响 ............................................................................................. 60 七、都存在有偿和无偿拼车之分 ................................................................................. 60 八、未来发展前景的相似性 ......................................................................................... 61 第四章 从私家车共乘视域看共享经济的监管边界 ................................................................... 62 第一节、共享经济的硬件边界 ............................................................................................. 62 第二节、共享经济的管理行为边界 ..................................................................................... 63 第三节、共享经济的交易成本边界 ..................................................................................... 64 第四节、法律监管上的边界 ................................................................................................. 67 第五节、私家车共乘市场的供求激励边界 ......................................................................... 70 一、供给的限度............................................................................................................. 70 二、需求的边界............................................................................................................. 71 三、行业冲突的边界 ..................................................................................................... 72 第六节、信息实物的流动边界 ............................................................................................. 73 第七节、思维和观念上的边界 ............................................................................................. 74 一、价值观的易位 ......................................................................................................... 74 二、分享理念的建立 ..................................................................................................... 74 三、监管理念的偏见 ..................................................................................................... 75 第八节、共享经济的安全边界 ............................................................................................. 75 第九节、时间和流向边界 ..................................................................................................... 76 一、时间边界................................................................................................................. 77 二、流向边界................................................................................................................. 77 II 第十节、市场准入和退出边界 ............................................................................................. 78 一、规则的缝隙............................................................................................................. 78 二、市场准入原则 ......................................................................................................... 80 三、市场退出机制 ......................................................................................................... 81 四、垄断和壁垒的异化问题 ......................................................................................... 81 第十一节、利益相关者的行为边界 ..................................................................................... 82 一、政府部门................................................................................................................. 82 二、拼车相对人............................................................................................................. 85 三、与现有通勤市场的匹配情况 ................................................................................. 86 第五章 私家车共享的激励措施................................................................................................. 94 第一节、管理制度上............................................................................................................. 94 一、网约平台................................................................................................................. 94 二、收费制度................................................................................................................. 94 第二节、保障制度上............................................................................................................. 95 一、安全保障................................................................................................................. 95 二、计价方式................................................................................................................. 95 三、作息模式................................................................................................................. 95 四、挤压“黑车”空间 ................................................................................................. 95 五、理赔原则................................................................................................................. 96 六、放开边界................................................................................................................. 96 第六章 总结和预测....................................................................................................................... 97 第一节、主要发现和观点 ..................................................................................................... 97 一、发展的边界............................................................................................................. 97 二、内部化的焦虑 ......................................................................................................... 97 三、对相关行业的影响 ................................................................................................. 97 四、利益的分化和转嫁 ................................................................................................. 98 五、行政部门的监管路径 ............................................................................................. 98 第二节、预测和展望............................................................................................................. 99 附件一 .......................................................................................................................................... 103 参考文献 ...................................................................................................................................... 104 III 摘 要 随着国民经济的迅速发展和改革开放的不断深入，现代人的生活中产生出了 许多新事物。一些新技术、新模式和新理念开始逐步影响到我们的生活，并衍化 为一种生活方式。这其中， “共享和协作”的思维正慢慢改变着我们出行方式的 选择。 人们的出行领域首先开始变革。面对出行困局，人们开始选择“拼车”出行。 而要使这类新事物能够健康发展和深度融合，离不开互联网这个媒介载体，它缩 短人与人的距离，让组成这个社会的各个元素精确定位，重新洗牌，流程再造。 但也不可避免会带来一些发展的不确定性和风险。因此，需要转变观念，重新定 位、认识和理顺共享理念范畴内的生产关系，以使表现出的效能发挥到最大。论 文试图通过对上海私家车共乘市场发展过程中遇到的机遇与挑战加以分析，总结 提炼出共享经济模式运行的一般化规律，并以此作为依据，勾勒出私家车共享出 行的管理和守则边界，并着重针对现阶段的政策盲点和规范难点，进行科学治理。 论文主要包括四个方面，一是从共享经济的理论渊源入手，分析共享经济与 现代公共交通产业各阶段结合和发展的特点和现状。二是结合上海私家车共乘现 状，归纳了运行中碰到的法律、安全、保障等诸多问题，并从内外部环境等层面 加以深入分析，以大抵勾勒出共享经济模式对于出行变革所带来的影响。三是再 次运用大量数据，从拼车相对人的角度、监管层的态度以及行业壁垒的设置等角 度总结提炼了在当前时代下，私家车共乘所面临的阻力，并进一步以此为基础， 提出共享经济在运行过程中所应当和必要遵循的监管边界。四是论文从实际出发 提出了一些有针对性的治理对策，从构建“平台、机制、氛围”等角度入手，提 出放开边界，宜疏不宜堵的配套管理制度。 关键词：共享经济；私家车共乘；监管边界；有效治理 中图分类号 D63 1 Abstract With the rapid development of national economy and the deepening of reform，modern life to generate a lot of new things. Some new technologies，new models and new ideas gradually affect our lives and derived as a way of life. Among these，the thinking of "sharing and collaboration" is slowly changing the way we select in travel mode. People's travel field first began to change. In the face of travel difficulties, people choose to carpool travel.In order to make the healthy development of these new things and the depth of integration is inseparable from the Internet. Internet shorten the distance between people and people, make the composition of the various elements of the community to accurately position, re shuffle, process reengineering.. Therefore, we need to change the concept, re positioning, understanding and straighten out the concept of sharing in the category of production relations, making the share of the economy to play a greater role..Thesis attempts to Shanghai private car carpool opportunities and challenges encountered in the process of development of the market to be analyzed，summarizes the shared economic mode generalized law，and as a basis，and sketched out the private car share and travel management codes border and highlighted the difficulties for policy blind spot and specification stage，and scientific management. This paper mainly includes four aspects.Firstly，from the shared economic theory origin，analyzes the characteristics and status of shared economic and modern public transport industry.Secondly ， the paper combines Shanghai private car carpool situation， summed up the law，safety，security and many other issues encountered in running，and make in-depth analysis from the internal and external environment and other aspects ， in order to outline probably shared economic model for travel changes brought come in. Three is once again the use of large amounts of data, from carpooling relative attitude, regulators and industry barriers set angle, summarizes the private cars carpool faced resistance, and further on this basis, put forward shared economic in operation should be necessary and follow regulatory boundaries.. Four is the paper from the actual point of view put forward some targeted governance measures, such as platform, mechanism, atmosphere, etc., or to implement the release of the border, should not be blocked. Keywords： sharing economy；private car carpool；rational boundaries； effective governance CLC：D63 2 第一章 绪论 第一节、研究背景和意义 人们总是想对一样东西的占有，这样的想法历来就存在于人类的血液里。但 如今看来，不仅仅是拥有，需求才是最后的导向。经济学领域中，“内部化”是 克服交易成本过高的一条出路。出行领域，个人搭乘或租借车辆的成本太高，就 通过内部化购买车量来解决，满足出行的目的。随着信息化时代的到来，降低了 人与人之间的信息沟通与分享成本，而且其中的通路也越发顺畅，“共享”的理 念随着发展起来。 “共享”的兴起也带来了人们经济活动秩序上的变革，“使用权”变成了主 导。因此，基于要素流动的便利性，经济活动的许多配置方式开始精简调整，许 多领域、个人、岗位、技能的发展变得越来越专业化。人类社会经历了从无到有 的变化，其实质就是资源配置模式的进化，配置效率高的组织会有更多的话语权。 “共享”，这类让渡权利的行为，在资源配置模式中历来扮演着边缘化的角色。 这其中，有些甚至已跻身入“独角兽”队伍，诸如 Uber、Airbnb、WeWork 等。 而且，这些突出的成绩并不仅仅是一种超越既往的的效率，它将冲击比经济模式 更加稳定的、经年不变的社会观念和既定行为。 “共享经济”的关键经济特性是基于“使用权”的经济，互联网在其中起着 关键作用，他们将信息输送到各类终端，调动闲置着的社会资源，让要素精准匹 配到最需要的地方。现在看来，这类方式有着新时代经济模式的特征，内涵区间 变得越来越大。在此之上，甚至可以衍生出许多影响观念、社交和组织形式的端 口和渠道。 当然变革可能已在不知不觉中开始影响生活，面对预期中的变化和改善，本 文以共享经济的理论范式作为总概，通过切入当下私家车共乘这个“共享”入口， 多角度地分析其中遇到的瓶颈、面对的壁垒，甚至是激烈的对抗，从而再勾勒出 共享经济在不久的将来理应构建的管理和应对边界，为其发展助力。 3 第二节、文献综述 查阅了国内外的一些研究资料和相关论文，笔者认为可以将“共享经济”的 研究分为以下几个阶段： 一、共享经济 1.0 100 多年前，人们开始在报纸上刊登广告将自己的空置房屋出租，亦可看作 共享经济的一种初级表现形式。但这种刊登广告发布信息的方式成本高，交易时 效也得不到保证。40 多年前，当互联网从美国国防部的阿帕网拓展诞生时，其 覆盖范围特别小，基本上一张纸上就可以画完内部结构。20 世纪 70 年代末，雷 ﹒汤姆森发明了电子邮件，主要作用是在于把硬件后面的人连接起来，实现了信 息沟通。之后随着 PC 的普及以及各种即时通讯软件和社交网络的兴起，PC 互 联网时代正式到来，整个现实社会变成了即时交叉互动的平台，让人们之间的沟 通不再有任何距离障碍。 1978 年的《美国行为科学家》杂志上， “共享经济”的概念就以“合作式消 费”的概念被提出，主要观点是把需求端和供给端有效整合，让社会资源得到更 高效的利用。1但在那个年代，这样的经济模式显然还并未使大多数人意识到他 的前景，因此也未成型。 “共享经济”，原来是以“协同消费”的概念被提出。最 早是由美国得克萨斯州立大学社会学教授马科斯·费尔逊和伊利诺伊大学社会学 教授琼·斯潘思于 1978 年发表的论文（Community Structure and Collaborative Consumption：A Routine Activity APProach） “社区结构和协作消费：常规活动的 方法”的论文中提出。他们从行动惯例角度介入，系统阐述一种镶嵌在社群结构 中的协作消费方法。他们认为“共享经济”的主要特点是通过第三方建立的信息 技术平台作为共享基础，个人通过互联网平台进行产品交易， 实现资源、信息的共享。22002 年，美国哈佛大学法学院教授 Yochai.Benkler 提 出 Commons-based PeerProduction 的概念来表达其社会化生产思想。3在他看来， 利用网络技术进行社会化生产，可以解决资源合理利用和配置的问题。之后 Benkler 将这个概念阐述为“共享商品”。PC 互联网时代，信息发布是变得更便 利，但共享的成本仍不抵产生的效用，那时的共享更偏重公益和兴趣，属于“共 享经济 1.0”时代。 刘贵浙： “拥抱共享经济” ， 《计算机世界》 ，2015 年 4 月 20 日，第 18 页。 Marcus.Felson and JoeL.Spaeth."Community Structure and Collaborative Consumption:A Routine Activity Approach".AMERICAN BEHAVIORAL SCIENTISl,Vol.21,No.4:616-618. 3 Yochai.Benkler."Coase's Penguin,or,Linux and‘The Nature of the Firm’".The Yale Law Journal,Vol.112,No.3:369-446. 1 2 4 二、共享经济 2.0 如今，在全民参与“互联网+”的模式下，由此产生诸多新颖的技术、平台、 应用和商业模式。移动互联网在终端、软件和应用三个层面，相比 PC 有巨大突 破。行为体从单独的变为集体的、需求从独立的变为联系的、接受信息从被动的 变为主动，信息的发布更加即时和随处可为，响应也变得迅速和精确。新的移动 终端的定位、拍摄、影音、4G、语音等功能的横空出世，使得各类分享、交流、 购物等应用（APPs）1层出不穷，移动互联网终端的使用者可以随时随地生产和 消费数据，也带来数据处理和智能技术的飞速进步，共享经济 2.0 浪潮来袭。 “分 期付款”可谓是其中的雏形，人们“量入为出”的顾虑被从此打破。以美国为例， 90 年代美国家庭平均储蓄率是 8%，10 年之后，减少到 1%。2008 年前后，银行 又推行了次级抵押贷款，大多数人不需要支付现金，就可以负担起超额资产，尤 其在汽车消费领域，提前享受变成了主流。2008 年，美国房地产泡沫破灭，大 量人口失业。2人们进一步精简自己的生活开始，将自己用不到的东西和限制物 品出租，用物品的使用权交换收益，补贴开支。共享和协作一直影响着公民社会 的发展与演进，人们观念的变化导致“分享”经济成为了主流。人们原来看重的 环境质量、社会关系等硬指标已经让位于最终的幸福感，再加上环保和互联网理 念的深入人心，大大降低了共享的成本，为后续“共享经济”的启蒙和蓬勃发展 奠定了现实可能。 《未来是湿的》、 《人人时代》的作者克莱·舍基教授（Clay.Shirky）认为， 人们的社会交往变得越来越智能化与互联网化，而发展阶段上其关注点并不仅停 留在硬件设备上，人与人因此发生的交互作用变成了核心。3这种变化在过去是 没有“滋生”的基础的。 这个预判是对的，近年来，智能终端逐渐趋向于多元化和便利性，开始逐步 渗入到我们的生活中，并伴随着大数据和云计算的融合。Uber、Airbnb 就是其中 翘楚。借此，共享经济大放异彩，展现出了其强大的生命力，以几何级速度拓展 开来。2010 年， 《时代》杂志特别标注，将未来影响人们的十大理念之一交给“分 享经济”，进一步扩大了理念在全世界范围内的影响力。但笔者认为，共享只是 形式，其内在机理和原理的研究反过来催生共享经济进一步深化。对于共享经济 的研究，主要可以分为三大研究趋势。 1、对于“共享经济”驱动力的研究 得克萨斯州立大学马科斯·费尔逊（Marcus.Felson）和伊利诺伊大学社会学 1 APPs：指手机软件上的应用程序，也有应用服务的意思。 2009 年底美国失业率达到 10%。 3 Clay Shirky.Here Comes Everybody.Penguin Press HC,The.2008:224-228. 2 5 琼·斯潘思（JoeL.Spaeth）两位教授不仅提出了一种新的“协作方法”，还对共 享经济的驱动力勾画了轮廓。一是认为共享经济因其市场交易的透明化，能够给 消费者更大的掌控权，消除交易活动带来的波动性、不确定性、复杂性和模糊性， 提高能动效应；二是经过时间的推移，人与人之间的信任感会越发薄弱，导致消 费者开展寻找新的消费模式。共享经济因其具有“点对点”的良性对接，缩短了 信息传导的时间和不对称性，逐渐养成用户粘性；三是双赢的模式促成共享经济 深入发展。一方获取低廉的价格优势，一方补贴了成本，满足各自需求。 2010 年，英国学者雷切尔·布茨曼（Rachel.Botsman）和企业家卢·罗格斯 （Roo.Rogers）出版专著《我的就是你的： “合作式消费”的兴起》 （What’s Mine is Yours）。认为人类社会其实早就有了分工、合作、分享等概念，企业或组织的 良好口碑塑造形成信誉，对消费者产生吸引力，形成资源信息的共享。1也一并 阐释了共享经济发展的三大驱动力。一是信息化和互联网化为共享经济提供技术 支持，包括开放数据平台和互联网的深入应用。二是世界人口增长，尤其是城市 人口的增长，使消费能力大幅提升，为共享经济提供发展空间。联合国预测数据 显示，到 2050 年，发展中国家和发达国家将分别有 64.1%、85.9%的人口转为城 市人口。其庞大潜在人群是可估的。三是城乡收入差距日益扩大，消费层级开始 逐渐分类。四是经济危机的频繁发生，使人民的观念发生变化。 对于共享经济的驱动力，来自哈佛大学的尤查·本科勒（Yochai.Benkler） 教授经过其研究认为，共享经济产生的主要动因是因为“公地悲剧” 。2所谓“公 地悲剧” ，是英国学者哈丁（Hardin）于 1968 年在《科学》杂志上发表了一篇题 为《公地的悲剧》的文章提出来的。3公地悲剧不应照字面的意义解释，4而是一 种比喻的概念，是一种现象的简称。指的是对于一块地，所有人都有使用权，但 无法阻止其他人的使用，每个人都过度使用自己的土地，最终会导致资源枯竭。 美国环保人士安妮·丽娜尔（Annie.Leonar）也持有相同看法，她强调资源的日 益枯竭致使更多人倾向于选择替代产品。共享经济可提高资源重复利用率，满足 多数人的需求，减少污染，实现可持续发展。5 2、对于“共享经济”的危机和风险性研究 信息化时代里，“共享经济”有巨大的市场和发展空间，但对于传统的商业 模式来说，却有可能存在一定的威胁。在《新资本主义发言》 （The New Capitalist Richel Botsman,Roo Rogers.What's Mine Is Yours.HarperBusiness.2010:238-242. Yochai.Benkler.The Wealth of Networks: How Social Production Transforms Markets and Freedom.Yale University Press,2006;333-339. 3 Hardin.G."The Tragedy of the Commons". Science,1968.Vol.162:1243-1248. 4 公地悲剧：英国曾经的一种土地制度，封建主在自己的领地中划出一片尚未耕种的土地作为牧场（称为 “公地” ） ，无偿向牧民开放。愿意是一件造福于民的事，但由于是无偿放牧，每个牧民都养尽可能多的牛 羊。随着牛羊数量无节制地增加，公地牧场最终因“超载”而成为不毛之地，牧民的牛羊最终全部饿死， 造成悲剧。 5 Annie Leonard."The Story of Stuff",2008:1. 1 2 6 Manifesto）的作者和《哈佛商业评论》 （Harvard Business Review）的特约撰稿人 乌玛尔·哈克（Umair.Haque）看来，在零边际成本社会里，共享经济使许多利 薄的行业利润更低，颠覆旧有行业的可能性更大。1美国经济趋势基金会主席、 创始人杰里米·里夫金在《零边际成本社会》认为，如果被正式称为消费者的人 们的消费量减少 10%，而对等共享增加 10%，那么传统企业的利润率就将受到 更为严重的挤压，变得越发困难。2某些行业必须转型，否则就会被淘汰。杰里 米·里夫金在《零边际成本社会》中还认为，在信息化时代，所有权逐渐让位于 使用权导致消费主义衰落，可以进一步发酵成为新时代的主题，合作关系逐渐取 代竞争关系。所有权和使用权两者的关系的再平衡，会成为接下去共享经济发展 顺利与否的核心标志。 3、对于“共享经济”管理边界的研究 1990 年，经济学家奥斯特罗姆在其关于共享经济的论文《共享管理》中表 明，这样一种新的方法是可以持久有序发展的，是不用牺牲和被破坏的。3其原 因是在于，当公民社会发展到一定的规模和阶段后，人们会更关心自身所处的环 境，将自己的利益与环境相融合，甚至提高到更高的保护高度。对于许多例外的 情形，诸如打破规则、自私行为等，源于得益者为了得利，付出的成本太小。这 样的理念沿用到共享经济这种新型的发展模式中，只要在原则、信任、范围、操 作、惩罚和退出等方面设计和规制好，是一定能够顺利推进的。 “公地悲剧”的 前提在于人是自利的，总试图以最低代价获得最大的好处。“共享管理”的前提 是，人不是完全自私的，也会考虑到他人的幸福、集体的利益。前提不一样，制 度设计的方向就不一样，人们所期待政府扮演的角色也就不一样。这是从政府边 界管理的角度进行研究。 杰里米·里夫金的《零边际成本社会》中提出的“零成本”概念，将共享经 济的出现与物联网的出现和成长联系起来，因为物联网的发展将更多的个人和组 织连接起来，整个社会生产效率被广泛提升。他甚至认为，在将来“协同共享” 的经济模式将颠覆许多知名企业的运行模式。另外，在投入固定成本极少的情况 下，只需要接近于零的边际成本就可以满足自己或者别人的需求变为可能。人们 从之前单纯的消费者角色变为兼具生产和消费功能的“产消者”角色，出租产品 和服务会变得越来越时髦，还能在此过程中拓展社交圈。他的另一大观点认为， 共享经济可能会对传统的经济模式和相关产业产生“颠覆性”的影响和作用。短 期内可能对经济造成不利影响，但长期来看，他又会产生令人意想不到的“长期 1 Umair.Haque."The New Capitalist Manifesto:Building a Disruptively Better Business".Harvard Business Review Press,2011:117-120. 杰里米·里夫金： 《零边际成本社会》 ，北京：中信出版社，2014 年：第 82-88 页。 Elinor "Lin" Ostrom."Governing The Commons: The Evolution of Institutions for Collective Action".Cambridge University Press,1990:238-243. 2 3 7 效应”。1 4、共享经济衍生的其他平台 共享经济中还有很多这样的实例可以列举。2010 年， 《时代》杂志把“协同 消费”理念列为未来影响人们的十大理念之一。 比如说，家政服务的共享。美国的家政服务公司 Handy，在全美已经布局 29 个城市，还不包括加拿大多伦多和温哥华等。涉及的服务有大扫除、家具组 装等，收费要将近 18 美元，可以看见其背后的巨大商业价值。我国的市场上， 这样的家政 O2O 页广泛产生，比如说“e 家洁”，先期页完成了 C 轮融资，还有 “阿姨帮” 、 “云家政”等都获得了许多资本的青睐。 美容休闲服务的共享。有了互联网作为载体，许多原来较为私密的服务开始 变得方便和快捷，比如理发、按摩、美甲等，而且这类服务做得好的情况下，可 以极大得助推“回头客”业务，有着很强的黏性。 住宅楼宇的共享。住宅和酒店的共享就更为大众了，最熟悉的就是 Airbnb。 最近 Airbnb 将完成新一轮的融资，估值将近 240 亿美元。我也使用过 Airbnb， 在使用过程中最为突出的作用就是其对于社交文化的一种凸显，对于全社会信任 机制的建立也是很有作用的。 餐桌的共享。餐桌上的共享在于可以将人们的技能贡献出来，而在其中就在 于厨艺，并鼓励在陌生人家中进餐。国内也有我有饭、回家吃饭等平台。但产品 和平台各自的侧重点不同，有的是注重社交功能的拓展，有些事纯粹给与许多人 群一个用餐的环境和地点。但都无一例外，精准匹配。 新闻、广告的共享。现在的新媒体日益繁多，人们又许多途径可以了解到资 讯，而且其中还有很多并不是专业的记者或编辑提供，而是由那些自由注册用户 的随意而发，就成了一条新闻。他们大多出于兴趣和了解。这样的方式可以极大 地扩展传媒的渠道和深度，给与各类人群精准化得需求把握。 医疗的共享。美国的 Medicast 应用能够将医疗服务引上门。对于美国这种 看病耗时久的国家来说，这样的服务正式切中了痛点。许多刚入职的医生可以借 助平台之力锻炼技能，熟练医师可以通过这类平台更高效地安排自己的作息时 间，让总效用达到最大。 教育的共享。许多授课平台在近期获得了风投，比如“跟谁学”、 “老师好” 等，这类平台往往雷同于理发、护理等的上门活动，通过上门服务，将基础学科 辅导、留学介绍等活动提供给各类人群。拓展而发，还有人力的共享。通俗讲， 就是以“人”的服务所提供的服务。美国的“Instacart”就是这样的一种服务型 长期效应：该效应可以这样理解，在研究共享经济对旧金山的经济影响时，经济学家发现某个分类租房 应用（例如 Airbnb）租金低于酒店，因此造成人们在旧金山逗留时间更长，消费也就更多。酒店业的销售 额少了，但同时通过其他条件（时间、资源）的调整，会获得宏观上额外的收益。 1 8 App，他能将一些日用平和零食杂货替你带回家，平台会像 Uber 一样，给予距 离上的最优规划，让行程最短化。刚刚获得 C 轮融资，市值已超过 20 亿美元。 家政、美容休闲、住宅楼宇、餐桌、新闻、广告、医疗、教育培训、出行等 领域的共享仅仅是形式，其内在机理和原理的研究反过来催生共享经济进一步深 化。所有权还是固有，但使用权却逐步放开。这些共享经济的平台与“拼车”的 内在机理是共通的，进一步打破了常规的流程，重新整合了要素，给人们的生活 和工作带来了新的增长点，在笔者看来，应是大势所趋。 三、国内外“拼车共享”研究概况 1、对私家车共乘理论的研究概述 D’Welles 在 1951 年，首次提出了私家车共乘的理念，当时是将概念表述 为“汽车共享”。当时的欧洲，交通状况较为畅通，并未拥堵，所以不具有实践 性。1在 80 年代后期，欧洲的德国和瑞士的私家车共乘逐渐发展起来，最先是熟 人之间。2其后，开始商业介入。3Daganzo 的研究给了私家车共乘新的方向，其 共乘的思想用在了均衡交通流分配上。4他的研究，让许多学者看到了私家车共 乘能够提高运输效率，减少污染，消减出行成本的优势，于是研究该课题的学者 越来越多。Prettenthaler 和 Steiningcr 也对私家车共乘如何减少出行里程方 面进行了科学研究。还进一步认为，虽然运用该种方式能够减少出行公里数，但 另一方面也将变相增加没有私家车的车主的出行里程数，统计后，后者这组数据 大约为前者的 1/5。5Fellows，Pitfield 研究 WestMidlands 地区，6以经济学的 视角对“共乘”开展研究和分析，表明了社会总福利能够在拼车过程中获得提升。 7 Wenhui Xin 等学者以武汉市为样本，分析了“共乘”市场早期的萌芽和管理措 施的选择，得到倾向于选择共乘的群体为高文化者和低年龄段的人群。8再有一 类课题，是聚焦在共乘问题中的费用和成本消耗问题，Fagin 和 Williams 两位 学 者 认 为 合 乘 ，“ 公 平 ” 是 前 提 ， 并 将 这 样 的 模 式 称 为 The FW share 。 Prettenthaler F.E.and Staudinger K.W."From ownership service use lifestyle:the potential of car sharing".Ecologcal Economics,Vol.28,443-453. 2 Conrad Wagner and Richard Katzev."Car Sharing Takes off in Europe". Urban Ecologist,1996. 3 Swiss Federal Office of Energy."Energy 2000 Motor fuels section/mobility.Car Sharing—the key to combined mobility".World Transport Policy & Practice,1999,Vol.5,58-71. 4 Daganzo C."Equilibrium model for carpools on an urban network". Transportation Research Record,1982,Vol.835. 5 Prettenthaler F.E and Steiningcr K.W."Form owenship to service use lifestyle:the potential of car sharing".Ecological Economics,1999,Vol.28,443–453. 6 WestMidlands：英格兰中部，西米德兰兹郡。 7 N.T.Fellows,D.E.Pitfield."An economic and operational evaluation of urban carsharing".Transportation Research,2000,Vol.5,1-10. 8 Wenhui Xin,Shunying Zhu,Hong Wang,Yongfei Yan."Analyzing Early Market Potential and Strategies for Carpooling in China:A Case Study of Wuhan", Management and Service Science,2009,1-4. 1 9 1 Hirten John，Beroldo Steve、2Moni Naor、3M.Ajtai，J.Aspnes，M.Nao， Y.Rabani ， L.J.Schulman,Robert.B ， 4 Nlanda ， Wlliam A.Cowart ， Lewis M.Fulton 等学者为拼车的费用设定了诸多的算法模型，5Moni Naor 的观 点，较有代表性，为了严守公平的原则，他力图寻找到合乘者最均衡和最优化的 拼车状态，并开创新地运用博弈论的观点来分析合乘资费问题。在拼车问题研究 的过程中，还有一个颇受关注的方面，是关于硬件建设方面。美国加利福尼亚州 1976 年建成第一条“HOV”车道（High-occupancy-vehicle）。6这条车道对乘坐 2 人以上以及一般的公共交通的使用是开放的，当然也包括其他特种车辆。7随着 HOV 车道运行体系的日益完善，共乘逐渐受到青睐。随着而来的是，共乘行为与 HOV 车道的研究成为大多数学者的研究方向。Teal.R.F 分析了这类“HOV”车道 的产生根源和发展方向，给予了清晰的界定。 8 还有 Lee L.WTurnbull.K.， 9 Stokes.R.W.Henk.R.H，10Hai Yang，Hai-Jun Huang，11Jaimyoung Kwon 等学者， 12 深入研究了“HOV”车道的通行费用问题，为该理论的发展奠定了方式上的基 础。我国在“私家车共乘”上的理论研究也同步进行。卢颖分析研究了私家车共 乘实行的的性质，比以此为突破对可能的安全隐患以及日后的事故责任理赔开展 了研究。13陈莹的研究清晰指出了目前私家车共乘在立法上的困难，从制度建立 的视角上提出了可行性建议。 14尤琳的研究认为，“有偿拼车”虽然具有“有偿 支付”，但从原则上来看并不具有违法性，供需两端的间更多的是一种合伙关系。 15 丁洁蓉研究了拼车的可行性，并设想了在国内实行拼车模式保障制度的可能 性。16郑丽娟对于拼车概念进行了界定。认为共乘是介于私家车与公共交通之间， 确实能够提高交通出行效率。其主要形式是互助性的，不以营利为目的，乘客双 Teal R.F."Carpooling:who,how and why".Transportation Research,1987,Vol.21,203-214. Hirten John,Beroldo Steve."Ridesharing programscost little,do a lot".Transportation Quarterly,1997. 3 Moni Naor."On fairness in the carpool problem".Journal of Algorithms,2005,Vol.1,93-98. 4 M.Ajtai,J.Aspnes, M.Nao,Y.Rabani,L.J.Schulman,O.Waarts."Fairness in scheduling".Algorithms,1998,Vol.2,306-357. 5 Robert.B,Nlanda,Wlliam A.Cowart, Lewis M.Fulton."Travel demand policies forcsaving oil during a supply emergency".Energy Policy,2006. 6 Jaek Mallinckrodt."The Best Evidence on HOV Lane Effectiveness". AJM Engineering,1998,Vol.8,23. 7 詹嘉，潘晓东，高昂： “HOV 车道的设计应用研究” ， 《交通设计》 ，2007 年第 07 期。 8 Teal R.F."Carpooling:who,how and why". Transportation Research,1987,Vol.21,203-214. 9 Lee L.W."The economics of carpools". Economic Inquiry,1984，Vol.22,128-135. 10 Turnbull.K.,Stokes.R.W.,Henk.R.H.."Current practices in evaluating freeway HOV facilities".Transpor-tation Research Record,1991,Vol.1299,63-73. 11 Hai Yang,Hai-Jun Huang."Carpooling and congestion pricing in a multilane highway with high-occupacy-vehicle lanes".Transportation Research,1999,Vol.33,139-155. 12 Jaimyoung Kwona,Pravin Varaiya."Effectiveness of California's High-Occupancy-Vehicle (HOV)".System Transportation Research,2007,Part C. 13 卢颖： “对‘拼车’现象的法律思考” ， 《太原师范学院学报（社会科学版） 》 ，2008 年第 02 期。 14 陈莹： “ ‘拼车’法律问题研究” ， 《北方工业大学学报》 ，2009 年第 04 期。 15 尤琳： “ ‘有偿拼车’问题的法律分析” ， 《法学杂志》 ，2008 年第 02 期。 16 丁洁蓉： “我国‘拼车’合法化的法律思考” ， 《浙江万里学院学报》 ，2009 年第 06 期。 1 2 10 方达成协议共同负担费用的出行方式；也可以是合乘制的，但必须征得同意，且 线路必须顺路。周泽强分析了拼车的法律性质，认为要准确地区分营利性有偿拼 车与非营利性有偿拼车。1雷孟林将私家车共乘归为汽车共享范畴内的一种，认 为只要没有经过“合意”的程序，都算做非法，法律不应赞同。2其还运用定性、 定量的分析方法，将共乘行为定性为“非经营性运输”行为，不应纳入行政部门 统一管理范畴。3黄肇义、杨东援两位学者比较了欧美发达国家的几类拼车共用 方式，并从中分析了各自的发展优劣势。4程伟力的研究表明，学生以及早晚高 峰通勤群体会是选择拼车模式的主流群体。5夏凯旋、何明升、张华针对北京市 的拼车市场。经过研究，发现可能的私家车共乘群体偏向于中高收入水平人群， 有 16.1％的服务采纳率。6晋江月将帕累托改进的原理嵌入研究理论中，认为私 家车采用“共乘”模式可以有效提升社会总福利的总数。7郭海锋结合国内外的 拼车计算系统，罗列出可能会影响国内私家车共乘的因素，并提出行之有效的展 开方向。8陈星光、周晶、朱振涛在对城市居民出行选择方式的分析后，给出了 一个方式选择上的稳定策略。9吉林省社会科学院城市发改研究所副所长王劲松 认为：从城市发展、道路改善、节约优化上看，拼车在法律规定允许的范围内应 当获得一定推广余地。这对于供需双方都能显著提高权益。何玉宏通过符号消费 和身份诉求两个端口，分析了我国汽车消费上存在的问题，倡导要在环境代价、 经济代价、社会代价的平衡中，探寻到一种适度汽车的可持续经济发展模式。程 新平则将“拼车”归结为一种新消费观，是一种文化上的传承。10有的学者也联 想性地提出了出租车拼车的方式，成为具有创新意义的新课题。台湾淡江大学 Chi—ChungTao 和国立中央大学 chun—Yinchen 两位学者力主从“贪婪”和时空 网络两个角度出发，推算演化“拼出租车”的模式，并在当地开展实地调研后认 为，出租车如果开展拼车出行，能够有效节省行驶距离 63873 千米，降低出租车 空驶率。11 现实中，许多发达国家已经通过立法与宣传手段，开始鼓励公民拼车出行， 并经过一段时间的发展，这样的拼车观念已广泛被西方发达国家的人们所接收。 周泽强： “拼车的法律分析及规制建议” ， 《福建法学》 ，2010 年第 03 期。 雷孟林： “卡普若干问题研究”， 《城市问题》 ，2007 年第 10 期。 3 雷孟林： “卡普的经营性质” ，《长安大学学报（社会科学版）》 ，2008 年第 03 期。 4 黄肇义，杨东援： “国外小汽车共用的发展状况” ， 《城市规划汇刊》 ，2000 年第 06 期。 5 程伟力： “北美小汽车共用的发展状况” ， 《交通与运输（学术版） 》 ，2007 年第 02 期：B12。 6 夏凯旋，何明升，张华： “北京市发展汽车共享服务的经济生态效率及其可行性研究” ， 《中国软科学》 ， 2006 年第 12 期。 7 陈星光，周晶，朱振涛： “城市交通出行方式选择的演化博弈分析” ， 《管理工程学报》 ，2009 年第 02 期。 8 晋江月： “拼车的经济学分析”， 《科技信息》 ，2006 年 S4 期。 9 郭海锋： “我国城市交通出行共乘模式探讨” ， 《综合运输》 ，2011 年第 04 期。 10 黄意： “可持续发展视角下拼车行为研究：基于湖南省长沙市实地调研” ， 《中南大学社会学专业硕士/论 文》 ，2011 年 6 月：第 8 页。 11 张瑾： “出租车‘拼车’问题研究及其服务系统设计实现” ， 《兰州交通大学系统工程专业硕士/论文》 ，2009 年 4 月。 1 2 11 随后，人们发现，这样的方式确实会对当地的交通出行和社会环境产生许多有益 的影响。但不同国家根据自身的国情，确实也形成了诸多各具特色的共乘经验。 但国内的发展还相对较为滞后，诸多的理论研究仅仅停留在法律层面的博弈中。 许多领域，诸如究竟该有多少私家车允许共乘、使用效率多少、污染物测定和拥 堵情况说明等问题并未深入涉及，本文拟从私家车共乘的可行性方面开展讨论， 并从中提炼出共享经济发展的模式和边界。 四、小结 通过上述综述，共享意识在人们的“出行事务”中已经占据很大比重，但却 往往得不到铺开推进。一来是自身发展遇到的各类困境，有资本、技术、行业壁 垒、竞争对手层面的；二来就是大环境上的支撑少之又少。从监管部门的角度， 还是会从合法性、安全性、保障等角度予以收紧和限制，致使这样一种在普通民 众看来势在必行的模式运行不畅。对于私家车共乘，有学者认为，还是要采取压 制，或者行政干预，如果任其自由发展，会使它处于失控状态，结合我国的国情 来看，极有可能导致更多不确定性，甚至会演变为弊大于利的结局。本文认为， 如今国内的很多城区，比起许多发达国家的道路拥有比例，国内道路总量占城区 总面积的比率远高于国外,已没有通过增加道路面积这条途径来缓解交通拥堵的 余地和潜力。城市交通赶不上人流、车流的增长速度，必须提高单车乘载率来使 交通出行进一步优化。只有通过科学、经济、高效地车辆精准匹配，最大限度地 实现拼车的高智化状态，才能缓解日益增长的汽车拥有率和基本恒定不变的道路 总量之间的矛盾。在其中，首当其中的就是要在明晰私家车共乘模式的前提下， 探究共享经济在法律、技术、监管、保障和安全道德等层面的监管边界，从而找 到优化出行方式上的出路，提高出行效能。 第三节、相关概念界定 一、私家车共乘 私家车共乘，是指出行线路相同的人共同搭乘其中一人私家车的出行方式， 实行费用均摊，或者付出一定资金搭乘私家车的交通行为，也被称为“拼车”、 “顺风车”或者“合乘车”。按照是否分摊费用， “共乘”可分为公益型共乘和互 助型共乘。后者涉及到资费的给付，因而成为了该模式是否推行的讨论焦点，本 文以此为分析焦点。 12 二、边界管理 英国著名经济学家亚当·斯密所著的《国富论》中就对分工理论用边界划分 的思想进行了论述。在他之后，科斯在其一篇名叫《企业的性质》的文章中重新 确立了边界的概念，并对其详细进行了论述。在学术界，边界理论的研究脉络大 多是从经济学领域开始拓展，衍生进管理学领域，并且从企业方向逐渐扩展到政 府部门关心的公共管理领域。曾经在工业社会中，政府职能的边界是比较明确的， 因为全社会都有着明确而清晰的分工，而且都崇尚行政上的效率和科学性。随着 民众与政府的沟通开始增强，政府部门与外界的边界问题随之开始产生出来，指 的是政府与周围各类事物的界线。政府部门的边界是具有历史发展性的，随着历 史的演进而有不同，并影响着人们的认识。1 第四节、理论基础 一、当斯定律 如上所述，如今的城市道路状况只能通过提高单车承载率或者减少同时段上 路车辆才能有效地化解道路拥堵状况。就类比最接近私家车的出租车行业，出租 车行业统算的有效里程利用率低于 60%，在相当多的时段有 40%以上的车辆空 驶，这就是现状。在这样的命题下，涉及到交通经济学范畴中的一个理论——“当 斯定律（Downslaw） ”。2我们可以设想，人们的收入增高到一定水平时，购买私 家车的人群就会显著增多，而且能力也会增强。而当这样的情况的发生时，就会 出现交通需求与交通基础设施之间的“军备”竞赛。政府不管理，就会导致交通 越来越拥挤，因为道路的更新速度根本比不上车流的增加速度。在“当斯定律” 中，还涉及到一个“三头齐发”原则。3因此，由该定律可知，拥挤的本质是交 通供需上的不平衡所导致的。单纯依靠在交通的供给侧进行增量上的改善，并不 会解决城市供求不平衡的状况，就必须找到内生原因，并挖掘既有潜力。针对这 个问题，许多国家的交通部门开展了卓有成效的研究，其中较为著名的就是交通 需求管理 TDM（Traffic Demand Management）的理念。该理论从供求两个方面 对交通拥挤问题进行了分析，认为要从供需上两手抓，并最大限度地从抑制需求 上给予考虑。其分析的重点之一就在于从提高单车乘坐人数这个方面予以考虑。 诸如出借座位的方法，这类方法其实就是私家车共乘的理论依托。或者调整出行 薛光明： “市场与政府：经济学的理论发展与具体实践” ， 《山东行政学院学报》 ，2014 年第 09 期。 当斯定律：在政府对城市交通不进行有效管制和控制的情况下，新建的道路设施会诱发新的交通量，而 交通需求总是倾向于超过交通供给。 3 三头齐发原则：在高峰时段，路段的拥堵情况一旦大有改善，就会导致三种情况，使原有的改善全被抵 消：一是汽车驾驶者都改走这条路；二是汽车驾驶者本来在其他时段行车，现在都集中到这个时段；三是 汽车驾驶者本来乘坐公共交通工具，现在则驾车通过这一路段。 1 2 13 潮汐流，让私家车和公共交通在出行之间形成一种有机转换。从这个角度来说， 在城市里采用“拼车”的出行方式是解决城市交通问题的重要手段。1 二、交易成本理论 英国著名的经济学家罗纳德·科斯（Ronald H.Coase）在 1937 年首次提出交 易成本理论。其在论文《企业的性质》中解释了企业范畴上的合理边界。并严格 将该交易费用解释为“利用价格机制的成本”，并将其内涵界定为以下三个方面： 一是发现相对价格的工作。价格是属于不确定的、未知的事物，当事人必须要付 出一定的代价，才能进行已知的交易；二是谈判和签约的费用。在纠纷的解决中， 可能会有讨价还价的成分；三是其它方面的不利因素。例如“长期”替代“短期” ， 所面对的不确定性造成的成本。源于此，就形成一个组织来支配资源，节约运行 成本的做法，这也是这些组织能够替代市场机制的根本原因。在企业中，规模不 可能无限扩大。由于企业是市场中的一个环节，要正常运作必须负担一定的协调 和管理成本，因此企业的合理边界应该存在于市场交易成本与企业组织运作成本 的均衡点上。一般来看，企业都是在某一方面具有优势的单位实体，要想压低交 易成本，必须在高资产专有性的情况下，从纵向上内部化增高其交易成本的外部 单位。而如果这类情况发生时，边界就会相应地扩大，这类情形可以按照威廉姆 森的“资产的专有性”观点予以说明。2企业的边界划分问题，可以作为公共管 理事务中的参照。日常的公共管理和组织运作一样需要付出成本，且这类成本也 是极其巨大的，类别上有显性和隐性之分。当政府的管理成本越来越大时，资产 专有性的机会窗口也就会适时的打开，结构性的调整机会也就可能产生出来。3 三、信息不对称理论 信息不对称理论是指在市场经济活动中，各类人员对有关信息的了解是有差 异的；掌握信息比较充分的人员，往往处于比较有利的地位，而信息贫乏的人员， 则处于比较不利的地位。该理论认为：市场中卖方比买方更了解有关商品的各种 信息；掌握更多信息的一方可以通过向信息贫乏的一方传递可靠信息而在市场中 获益；买卖双方中拥有信息较少的一方会努力从另一方获取信息；市场信号显示 在一定程度上可以弥补信息不对称的问题。原有的出租车和用车市场就存在着这 样的信息不对称性。买卖双方获知信息的渠道和时空都有限，因此造成了大量的 能源和物力浪费。如今，在互联网的精准连接和透明价格机制作用下，供需双方 戴云琪： “ ‘拼车’行为的问题研究” ， 《市场周刊•理论研究》，2007 年第 11 期。 资产的专有性：当企业内部化的成本和管理成本接近于市场交易费用，企业的边界就会确定。 3 彭真善，宋德勇： “交易成本理论的现实意义” ， 《财经理论与实践（双月刊） 》 ，2006 年第 4 期。 1 2 14 能够逐渐精准匹配需求，给予较快的响应速度，从而实现了福利提升。 15 第二章 私家车共乘的现状和可行性分析 第一节、私家车共乘的产生背景和原因 北京市交通委 2013 年 12 月 31 日正式公布国内首个小客车“拼车”指导意 见——《关于小客车合乘出行的意见》，该份意见提倡合乘各方签订协议，允许 合理分摊合乘费用（分摊合乘里程中消耗的油、气、电和高速公路通行、车辆损 耗折旧等费用）。追溯既往，共乘在形式上分为：汽车共享（Car share）和座位 共享（Ride share） 。1本文研究的私家车共乘主要是指座位共享，即通常所讲的 卡普（carpool）。可见，私家车共乘并不是一件新事物，而是有其发生的历史原 因和现实意义。 论及私家车共乘产生的原因，有必要掌握一组基础数据。截至到 2015 年底， 我国民用汽车保有量达 17228 万辆（包括三轮汽车和低速货车 955 万辆），比上 年末增长 11.5%，其中私人汽车保有量 14399 万辆，增长 14.4%。民用轿车保有 量 9508 万辆，增长 14.6%，其中私人轿车 8793 万辆，增长 15.8%，2而 1992 年 私家车保有量只有 100 万辆。以上海为例，2005 年底拥有私人汽车拥有量 41 万 辆。3到 2009 年底已经达到 85.19 万辆。4至 2015 年末，全市拥有各类民用汽车 282.32 万辆，比上年增长 10.6%，其中私人汽车 208.71 万辆，增长 13.8%。5 图 1：上海市 2011～2014 年个人民用车辆拥有量 资料来源： 《2015 上海统计年鉴》 上世纪 80 年代以前，我国几乎没有人购买私家车；到了 20 世纪 90 年代初， 私家车保有量的人均份额就已经达到 15％，2000 年增长到 38％，2003 年接近 座位共享：车主将出行时空置的座位借于别人；汽车共享：将闲置车辆借于别人。 数据来源于《2015 年国民经济和社会发展统计公报》 。 3 数据来源于《2005 年上海市国民经济和社会发展统计公报》 。 4 数据来源于《2009 年上海市国民经济和社会发展统计公报》 。 5 数据来源于《2015 年上海市国民经济和社会发展统计公报》 。 1 2 16 50％。1到 2007 年至 2011 年之间的五年内，私家车保有量的涨幅依旧强劲，总 体涨幅处于 20％到 30％之间，直到 2015 年的这个五年间，涨幅更是超过 70%。 2 随着私家车保有量的快速提升，也出现了如下的突出问题。 一、路网格局的制约 图 2：2015 年度中国主要城市拥堵排名 TOP10 资料来源： 《高德地图交通大数据：2015 年度中国主要城市交通分析报告》 从图表上可知，上海的拥堵情况排名第七，高峰时段平均车速为 24.69km/h， 全天平均车速为 29.40km/h。相比自由流速度 46.1km/h 的速度，还是差距较大， 拥堵程度可见一斑。就上海来讲，特有的潮汐化的城市布局限制了道路的通行。 刘建平，王建丽： “私家车发展状况的国际比较与借鉴” ， 《山西财经大学学报》 ，2004 年第 5 期：第 5 页 根据《2011 年上海市国民经济和社会发展统计公报》和《2015 年上海市国民经济和社会发展统计公报》 的数据，2011 年私家车保有量为 119.92 万辆,2015 年私家车保有量为 208.71 万辆，同比增长幅度为 74%。 1 2 17 而且由于市内功能区的分化， “工作区”与“家”的分布极度集中，乃至于单侧 潮汐拥堵道路逐渐增多。据高德地图数据显示：上海 2015 年早晚高峰有 15%以 上仅单侧道路拥堵严重，1主要以四周往中心汇集；而在晚高峰车流则主要由城 中心往四周发散，导致上海的上班族们的通勤平均耗时要超过 40 分钟。 另一方面，上海的车主们也会通过观察道路通行情况，来有意识的选择自己 的出行线路。智能交通帮助用户实时了解路况，同时引导用户避开拥堵路段更快 速到达目的。通过对年度人均查看高德地图路况次数最高且拥堵的城市做对比 （去除默认开启） 。数据显示，在拥堵程度相当的城市中，对路况服务使用次数 越高说明该城市人们更智慧且省时意识更强。数据显示上海平均每天主动打开路 况的占比排名第三，并不算低，说明上海人的出行省时意识更强，更多信息的综 合，为后续拼车、拼座出行的发展提供习惯和智慧基础。 图 3：年度人均查看路况次数最多城市排行 资料来源： 《高德地图交通大数据：2015 年度中国主要城市交通分析报告》 二、能源的消耗 小汽车数量上的增长，带来的是能源的消耗，进而会导致污染问题。根据国 家环保总局 2014 年度的环境统计年报显示，2014 年全国机动车 4 项污染物排放 总量为 4547.3 万吨，比 2013 年减少 0.5%。其中，一氧化碳（CO）3433.7 万吨， 碳氢化合物（HC）428.4 万吨，氮氧化物（NOx）627.8 万吨，颗粒物（PM）57.4 万吨。机动车污染物排放量最大的是汽车，其一氧化碳（CO）、碳氢化合物（HC） 、 氮氧化物（NOx）和颗粒物（PM）排放量分别占机动车排放量的 85.7%、82.1%、 92.2%和 95.8%。其中主要由交通堵塞造成的低速汽车的污染排放占据较大比重。 1 数据来源于《2015Q3 中国主要城市交通分析报告》 。 18 图 4：2014 年全国各省份机动车碳氢化合物（HC）排放量1 资料来源： 《国家环保总局 2014 年度的环境统计年报》 其中，2014 年全国机动车一氧化碳排放量为 3433.7 万吨。其中，汽车排放 2942.8 万吨，占 85.7%；低速汽车排放 13.1 万吨，占 0.4%；摩托车排放 477.8 万吨，占 13.9%。 图 5：机动车污染物排放分担率 资料来源： 《国家环保总局 2014 年度的环境统计年报》 图 4、图 5、图 6、图 7、图 8 数据来源于《国家环保总局 2014 年度的环境统计年报》 。 http://zls.mep.gov.cn/hjtj/nb/2014tjnb/201601/t20160127_327007.htm，2016 年 3 月 20 日登陆。 1 19 2014 年全国机动车碳氢化合物排放量为 428.4 万吨。其中，汽车排放 351.9 万吨，占 82.1%；低速汽车排放 14.2 万吨，占 3.3%；摩托车排放 62.3 万吨，占 14.6%。 图 6：2014 年全国各省份机动车氮氧化物（NOx）排放量 资料来源： 《国家环保总局 2014 年度的环境统计年报》 2014 年全国机动车氮氧化物排放量为 627.8 万吨。其中，汽车排放 578.8 万吨，占 92.2%；低速汽车排放 39.1 万吨，占 6.2%；摩托车排放 9.9 万吨，占 1.6%。 图 7：2014 年全国各省份机动车颗粒物（PM）排放量 资料来源： 《国家环保总局 2014 年度的环境统计年报》 2014 年全国机动车颗粒物排放量为 57.4 万吨。其中，汽车排放 55.0 万吨， 占 95.8%；低速汽车排放 2.4 万吨，占 4.2%。 20 图 8：2014 年全国各省份机动车颗粒物（PM）排放量 资料来源： 《国家环保总局 2014 年度的环境统计年报》 由此可见，在我国，除了汽车工业带来的能源消耗，在此过程中的大气污染 也是非常巨大的。而且在我国消耗的汽车汽油铅含量较高，与国际汽油标准差距 大，导致随之而来的汽车尾气排放中的一氧化碳等污染物的含量也较高。由数据 显示，汽车过量增长会带来一定的社会负效应。诸如尾气排放造成对居民人身健 康的损害，导致气候持续变暖以及雾霾的形成。加上国内私家车需要消耗大量石 油资源，而我们国家又是石油进口国，直接导致了资源的紧缺。加上居高不下的 私家车空乘情况，更加导致了消耗能源上的无效经济。经调查，在中国的主要城 市城区中，私家车平均空载率为 65％左右，出租车的平均空载率则为 75％以上。 高空载率导致道路资源的浪费。 三、城镇化对公共交通发展的现实要求 随着国民经济的快速增长，城市的规模不断扩张。我国的城市化水平自 1978 以来逐渐上升，从当时的 17.9%上升到 2015 年的 56.1%。1同时，随着人们生活 条件的逐步提高，在出行工具的选择上也呈现出多样性。人们开始对出行在质量、 安全、舒适性上提出更高的要求，尤其在北京、上海、广州等大城市，尽管城镇 化让道路规模不断增加，但路网永远是有限的，远不能满足人们的出行需求，拥 堵是必然的。这也说明，城市道路系统的设计、规划和能力容纳上存在短板，也 对既有流动交通出行提出了优化改善的要求。 数据来源于《关于深入推进新型城镇化建设的若干意见》 。 http://politics.people.com.cn/n1/2016/0206/c1001-28116429.html，2015 年 1 月 13 日登陆。 1 21 四、“打车难”的现实困境 人们在利用私家车和出租车方式出行上的需求越来越丰富， “打车”由此成 为了一种奢侈品。如今，在上海的交通高峰、节假日等时段，未接入移动互联网 平台的部分特定群体（诸如老年群体），长时间等待是常态，特定群体的“打车 难”催生出新的城市病态，业已成为影响城市运转和市民生活质量的瓶颈，给城 市的正常运行和人民群众的生活带来诸多不便。于是，专车服务应运而生，但其 因为较高的服务运价，而进一步铺开。 五、改善出行体验的需要 私家车出行有其独有的优势和必然的趋势。现代人生活和工作的压力使得大 量人群开始寻求自身舒适和自由度地体验，私密的乘坐空间可以填满人们的碎片 化时间，人们更愿意选择个性化和独享化的私密空间来代替公共交通带来的公共 性。因此在出行体验的需求转变上，就变得迫切起来。且私家车共乘的蓬勃发展 还能带来社交网络的延展，为人与人之间的进一步沟通留下足够的平台和客观机 遇。 六、公共交通运载的局限性 城市的路网往往是恒定的，一经设定，不太会有改进的余地的。解决越来越 迫在眉睫的交通交通拥堵问题，需要在运输潜能上予以充分挖掘，有时候还需要 调动除车辆之外的其他因素。如今城市居民的出行，受制于公共交通的拥挤、路 网规划的不够合理、换乘的不便以及服务质量上的要求，不太愿意选择公共交通， 转而寻求更个性化的办法。这样的现状才最终导致了人们逐渐开始倾向于私家车 出行，且将之看成身份的象征。这就使得恒定的路网越发不能承担新增的交通流， 造成道路上的拥挤。加上城市公共交通出现持续性衰退，在运作效率，管理，服 务水平和经济效益等方面出现明显下降，造成私家车的运营模式开始寻求自身的 发展和革新。 七、私家车效率的盘活 近些年，城市交通的运营线路总长度和体量确实在不断增长，但与人们出行 需求的结合仍然不够理想。车速缓慢与大量闲置车辆的矛盾问题更为明显。目前 我国城市平均公共交通车速已经越来越低，截止到 2015 年，中心城平均时速只 有 15 公里/时。1城市公共交通运行不顺畅，只能将出行压力挤压到私家车空间 1 数据来源于《全国多个大中城市常规公交平均运行速度》 。 22 中，而反过来私家车的出车辆有进一步压缩交通空间的有效使用，进一步造成道 路使用量的下降。这样的无限增长，还带来许多城市云中过程中碰到的副作用。 另外，从私家车的载客效能上来说，一辆普通的私家车（含出租车）可供乘坐人 约为 5 人， “单车单乘”却是常态，造成燃油使用率的大幅下滑，浪费出行资源 的同时，也损耗了能源。 笔者利用闲暇时间，针对出租车的空载（只有司机一人驾驶，没有其他乘客） 问题开展实地调研，从对几名出租车司机的信息采集中得到结果。 （如图 9 所示） ： 图 9：上海出租车行业空载率情况调查 乘坐 乘坐 乘坐 对象 总载客次 研究时长/ 空载率/百 数/次 小时 分比 满载/次 1 人/次 2 人/次 3 人/次 A 11 12 6 2 31 16 50.8% B 24 12 4 0 40 16 62.5% C 46 14 5 2 67 16 63.8% D 36 12 8 2 58 16 60.3% E 20 9 3 0 32 16 63.2% 根据空位总和除以总载客数量的座数量，经过归纳整理，在这项抽样调查中， 五辆出租车的平均空座率高达 60.12％。除此以外，以轨道交通地铁 1 号线漕宝 路站 1 号出口附近的路段经过非节假日固定时问段实地观察得到的情况（如图 10 所示） ： 图 10：上海地铁口附近非节假日车辆空载情况调查 通过出租车 时间段/空载情况 载 1 人/辆 载 2 人/辆 载 3 人/辆 满载/辆 数量 8：00AM-8：15AM 18 9 2 0 29 21 3 1 1 26 25 2 2 3 32 12：10PM-12： 25PM 5：00PM-5：15PM 这项调查表明了，出租车“单车一客”的情况已经接近 90％。座位资源严 重过剩。继而又对高峰车流路段的节假日（2015 年国庆节出行高峰及返程高峰 时问段）大城市重点通行路段情况经行了实地调研，得到的数据（如图 11、12 所示）： 23 图 11：上海内环高架天钥桥路上匝道口路段节假日车辆空载情况调整 地点：上海内环高架天钥桥路上匝道口路段 时间：2015 年 10 月 2 日 11：10PM-13：10PM 私家车（辆） 出租车（辆） 空座（位） 270 108 3 546 36 2 126 12 1 112 6 0 平均空座率：63.8% 平均空座率：83.9% 图 12：上海延安路高架江苏路下匝道口路段节假日车辆空载情况调整 地点：上海延安路高架江苏路下匝道口路段 时间：2015 年 10 月 4 日 17：10PM-19：10PM 私家车（辆） 出租车（辆） 空座（位） 410 174 3 845 59 2 183 22 1 159 35 0 平均空座率：64.6% 平均空座率：76.1% 资料来源：图 9、10、11、12 来自实地取样调查 此项调查表明，在大城市中，私家车和出租车的空座率都较高，并且私家车 的特定时间段空载（只有司机，无人搭乘）情况普遍更为严重。1 私家车在城市交通出行的过程中是增长最为迅速的一环，但他的效率却始终 无法提高，对于其他公共交通的分担率也是较低的。我国私家车的增长幅度近几 年一直维持在平均 19.7%的幅度上。与大容量公共交通工具相比，私家车使用道 路的面积虽然只是其二分之一，但承载的客运量却是大客车或公交车的四十分之 一。另外从污染物排放算，公交车的排污量因其运行标准较高，远低于私家车， 比之下降 90%左右。单论上海市，如何有效盘活 219.03 万的小汽车保有量，2进 一步提高小汽车的承载率，才是共享拼车模式产生的现实意义。当然也有一种观 点认为，互联网打车软件盛行，在带来便利性的同时，也改变了人们的出行模式 （公交转约车），互联网约车在某种程度上势必会增加存量车的周转率，形成增 王威： “私家车共乘可持续发展问题分析与研究” ， 《江苏大学工业设计及理论研究专业硕士/论文》 ，2014 年。 2 数据来源于《2015 年上海市综合交通年度报告》 。 1 24 量出行需求，从而增加城市运营车辆的数量，也会不同程度的加重城市拥堵。1 八、定位设备的普及 LBS（Location Based Service）的定位服务是私家车共乘兴起的技术支撑。2 拼车首先要做的就是通过人手一部的智能手机，对用户的地理位置进行有效定 位，然后通过互联网的方式将位置信息与远程服务器进行交互通信，从而在提供 与之相关的服务信息，完成拼车流程。这样的技术，能够为用户提供非常便捷和 迅速的匹配服务，缩短人与人之间的沟通时间和交流成本。当然，运用互联网技 术，后续的拼车供需两方的信用体系和付费模式也是一大突破口，这类技术在理 论上也可以对司乘双方在安全性和准确性上给予一定支撑。这样的数字化设备和 交互式匹配模式也是私家车共乘模式得以普及的基础。他将供需两端的复杂交互 作用整合在同一个平台上，并仅需极少的时间消耗作为依托，进一步拓展了人们 的应用空间，也顺应了共享经济发展的时代大潮。 第二节、上海“拼车”市场发展现状 全国的互联网拼车服务自 2013 年开始出现，并日渐受到资本的亲睐。笔者 列举了其中一些较有影响力的平台发展历程： 图 13：中国互联网拼车市场发展时间轴 资料来源： 《中国互联网拼车行业专题研究报告 2015》 中国互联网拼车行业相较于其他城市交通 O2O 服务所面临的政策风险较 数据来源于《2015 年度中国主要城市交通分析报告》 。 LBS：指通过移动终端和移动网络的配合，确定移动用户的实际地理位置，从而提供用户所需要的与位 置相关的服务信息的一种移动通信与导航融合的服务形式。 1 2 25 低，1政府对互联网拼车市场总体持鼓励态度。互联网企业纷纷推出互联网拼车 业务，BAT 亦开始布局互联网拼车领域。2目前中国互联网拼车市场处于市场启 动期。经历了探索期的洗牌后，已有相当一部分企业已经退出或濒临退出。如今 市场中，许多互联网拼车服务平台采用的增加用户量和市场占有率的方式就是不 断地提供补贴和优惠，并利用多种异业合作提高占有率。企业之间将在资本实力、 运营能力等方面产生激烈竞争。拼车市场寡头竞争格局即将形成。 图 14：中国互联网拼车市场 AMC 模型 资料来源： 《中国互联网拼车行业专题研究报告 2015》 选择拼车出行，对释放民间存在的巨大运力是具有深远意义的。下图为曾经 在拼车网站上用户发布的信息示意图： 图 15：拼车网站上用户发布的信息示意图 资料来源：天天用车 APP 图 16：手机 APP 上用户发布的拼车信息示意图 资料来源：天天用车 APP O2O：全称 Online To Offline，又被称为线上线下电子商务，区别于传统的 B2C、B2B、C2C 等电子商务 模式。O2O 就是把线上的消费者带到现实的商店中去，在线支付线下商品、服务，再到线下去享受服务。 消费者可以用线上来筛选服务，成交可以在线结算，很快达到规模。 2 BAT：B-百度，A-阿里巴巴，T-腾讯。三家互联网企业。 1 26 上图所示为拼车需求刚发布的状态。用户发布需求信息，通过数据匹配来约 定后续的上车时间和地点。发布需求后，并不能马上活动相应的服务，需要等待 一定的时间后才能获得服务。其中会存在因为遗忘而使得拼车失效的顾虑。而随 着如今移动终端的普及，用户不用再到拼车网站或者论坛去发布自己的拼车信 息，实时拼车系统已经可以为用户提供实时的拼车服务。用户需要做的只是提交 自己的拼车需求，包括目的地、人数、费用、消耗时间以及服务质量等关键要素。 更为强大的终端服务器会根据用户的需求进行匹配，进而提供具有实时性的服 务。用户而言，较短的时间即获得了拼车服务，这显然是纯网站拼车服务所不能 比拟的。1 以上海市为问卷调查参考地，开展了一次问卷调查。回收有效样本 200 份。 年龄层次为：21～30 岁，占据 55％；31～35 岁占据 34％；36～40 岁占据 8％， 41～50 岁占据 3％。 而从问卷的结果上来说，出行选择公共交通工具的的仍然占据主要份额，选 择私家车的部分占据 40％。步行份额为零，当然要考虑取样调查范围集中在非 市区的缘故。 图 17：出行方式样卷调查 资料来源：问卷调查 其中，愿意参与私家车共乘的共有 86 例，比率为 45％。年龄段大多集中在 20～35 岁。并且在这中间，女性的接纳率略高于男性。 田智勇： “基于 Android 平台的实时拼车系统的设计和实现”， 《华中科技大学电子与通信系统专业硕士/ 论文》 ，2007 年 5 月。 1 27 图 18：驱乘双方对于私家车共乘的需求度 资料来源：问卷调查 进而，我们将调查样本分为对供、需两类人群分别分析。对于需求群体来说， 他们并未拥有私家车，只是出于对出行中的舒适度、安全性和方便程度存有要求 和相对较高的标准，而且在意愿上是具有一定的倾向性存在的。从问卷结果来看， 也印证了这一点（如图 19）。其中只有 20％的人群有购买私家车计划，有 80％ 的人群是没有私家车的，其中，有 40％的人群从情感上对于私家车共乘是投赞 成票的。但经过分析，这部分群体中的出行模式主要是公共交通为主，包括公交 和轨道交通，还夹杂着一些企业班车类的出行方式，波动不大，相对固定，统算 作福利，因此不具有深入讨论的余地。所以经过总结归纳：无私家车的人群中大 概有 52％的人群认可私家车共乘行为（如图 20）。 图 19：数据中无车人数及倾向共乘人数 资料来源：问卷调查 28 图 20：去除企业班车通勤人数后无车人数及倾向共乘人数 资料来源：问卷调查 图 21：数据中有车人数及倾向共乘人数 资料来源：问卷调查 另外，在能够对私家车共乘提供供给端的群体中，有 20％的样本人群保有 私家车，并且私家车也是他们的主要通勤方式，据此推论，无论是否拥有私家车， 对共乘模式的认可人群的比例还是比较高的，且供求比例上，还是需求大于供给， 如图 21。上海又是作为城市交通问题比较具有代表性的城市，如果这组数据同 样具有代表性，那么，全国就有几乎 50％的私家车愿意提供私家车共乘。既能 解决了车辆供给的不足，有效缓解城市交通的拥堵。另外，因为私家车车主与需 求方在早晚交通高峰期的运输方向上的一致性，可以确保共乘过程中的便捷性， 时间上的相对一致。根据以上调查结果表明，现有的供给和需求能够符合共乘市 场的基本要求，是具有可行性依据的。 一、发展现状和运作流程 根据 2015 年 4 月易观数据的统计，中国互联网拼车 APP 日均活跃用户覆盖 率第一名是嘀嗒拼车，占比为 59.88%。第二名和第三名分别是 51 用车和天天用 29 车，分别占 21.71%和 15.27%。51 用车和天天用车的日均活跃用户覆盖率比较接 近，并大幅低于嘀嗒拼车。 图 22：2015 年 4 月中国互联网拼车 APP 日均活跃用户覆盖率 资料来源： 《中国互联网拼车行业专题研究报告 2015》 2015 年 4 月，中国互联网拼车 APP 日均使用时长占比第一名是嘀嗒拼车， 占 44.7%。第二名和第三名分别是天天用车和 51 用车，分别占 33.7%和 20.8%。 市场前三名占据了 99.2%的比例。第一名嘀嗒拼车的日均使用时长占比超过第三 名 51 用车的两倍。 图 23：2015 年 4 月中国互联网拼车 APP 日均使用时长占比 资料来源： 《中国互联网拼车行业专题研究报告 2015》 由于嘀嗒拼车的市场份额暂时位居第一，因此以嘀嗒拼车为例，作如下分析 30 与介绍。嘀嗒拼车是一款受众面较广的拼车 App 平台，以其拼车过程中的便捷、 实用和安全性著称。通过嘀嗒拼车，车主可以共享作为，在通勤路上顺道载客。 而对于乘客来说，也能顺风搭乘，仅仅付出极少的成本开支。相对于市面上多款 拼车软件，嘀嗒拼车自带安全助手，当使用者开始拼车时，通过输入好友手机号， 系统会将此号码记录并直接反馈给好友，给予过程中的监控，确保拼车者的安全。 嘀嗒拼车鼓励用户社交，除了通过优惠券奖励用户评论以外，还会将用户评论分 享至嘀嗒广场。依托支付系统和评价系统来建立商业及社会信用体系。通过整合 用户住址、工作、出行、车辆等方面的数据，为未来的大数据商业模式提供想象 空间。 图 24：嘀嗒拼车发展时间轴 资料来源： 《中国互联网拼车行业专题研究报告 2015》 图 25：嘀嗒拼车服务分析 资料来源： 《中国互联网拼车行业专题研究报告 2015》 1、竞争格局。拼车市场越来越受到用户群的欢迎，以至于许多独立的风投 裹挟资本开始助推新兴产业链的出现。在此过程中，涌现出嘀嗒、天天用车、51 用车、哈哈拼车、接我、微拼车、AA 拼车等拼车公司，竞争激烈。BAT（百度、 腾讯、阿里巴巴三家互联网公司的简称）也早已瞄准了拼车市场，开始用资本收 购合作的方式进入该领域。腾讯与滴滴开展战略合作，退出顺风车业务；阿里投 入推动一号快车业务；百度于 2014 年年底投资 Uber，且再一次对 51 用车和天 天用车注入资金，打造拼车业务。可以说，各类资本都想率先抢占这一高地，从 而获得接入终端的优先权。这些互联网公司看中的不仅是拼车业务，而是其作为 接入端的渠道优势，乃至于将来激发出更多更多样化的潜在需求。这其中，嘀嗒 31 拼车一年间完成三轮融资，可谓迅速而高效，已成为最大的拼车平台。嘀嗒自称 有 1600 万用户规模，1单日订单峰值预计两倍于同业竞争对手，其 150 万车主的 活跃度更是达到 40%。竞争力可见一斑。 2、规则设计 （1）拼车费用 根据《北京市交通委员会关于北京市小客车合乘出行的意见》的文件规定， 合乘中的发生费用包括油费，车辆损耗，人力成本等，合理分摊如下： 接送费+1 元/公里。当然会有地域之分，北京和上海接送费为 10 元；广州 和深圳的接送费为 8 元；其他城市的接送费在 5 元左右。只要使用嘀嗒平台进行 出行的乘客双方，费用总价不得超过 99 元，允许支付小费。对于其中的过路过 桥费用，由乘客自理。在嘀嗒平台运行前期，为了帮助订单达成，平台对需要绕 路接送乘客的车主提供服务补贴，并不需乘客负担。原则上车主和乘客均不能取 消订单，距发车时间大于 30 分钟，乘客如行程有变，可以与车主沟通一致后， 才能取消订单。距发车时间小于 30 分钟，不得取消。如果车主或乘客确有特殊 情况，也要致电客服申请协商处理。车主未能按照本规则服务，乘客可以在 12 小时内致电客服申请退款。2拼车最大的优势便是实惠的出行成本。拼车出行模 式中，路程花费约为出租车的 50%，路途越远，花费越小，甚至能够达到 30% 左右。新客户还能享受首单（20 公里内）0.5 元的优惠激励。从车主角度来说， 利用每天的通勤时段，开展共乘服务，不会额外增加过多的时间和物力成本，额 外可以收获几十元的收入，进一步压低车辆的私用费用。目前嘀嗒拼车采取与车 主不抽成的模式，以激励车主的加入和规模的快速增长。 （2）拼车流程 页面上有“约车上班”、“约车下班”和“其他预约”三个标签，操作简便。 当需要拼车服务时，可以在“设置”中设定“预设路线”，准确填写“家”和“工 作单位”的详细地址，平台就会把乘客的顺路请求精准匹配后，直接推送给顺路 车主。 “预约下单”的情况下，需要用户提前 20 分钟下单，平台将在数据库中智 能匹配，将信息推送到符合条件的车主。顺路车主会收到乘客预约后，可以抢单， 先到先得。车主抢单后，乘客必须在 15 分钟内完成在线支付，逾期未支付，订 单自动取消。上车后，点击“确认搭乘”，车费自动先付给嘀嗒平台，搭乘无误 后，车主将在次日 12 点后收到全额款项；并可在每周二、五随时提现。最后是 双方评价，以便综合评定双方资信。平台还为搭乘的双方提供上车即保的 20 万 中意财险。据嘀嗒拼车的统计数据，该平台的拼车能做到 82%的客户 60 秒拼到 车，这样极大地缩短了用户等待的时间，核心竞争力大大增强，且并没有相关的 1 2 张兴军： “嘀嗒拼车宿命待考”， 《中国经济信息》 ，2015 年第 17 期。 数据来源于“嘀嗒拼车 App”拼车规则说明。 32 “等待”顾虑。在如今的时代下，人们的生活和工作节奏越来越快，等待的沉没 成本也是损耗的一大主因。车主和乘客均需按照订单预约时间前后十分钟完成搭 乘，不会造成多余的实践浪费，双方都可以满意。 （3）模式选择 传统的拼车方式是一对多，根据设定距离的长短支付拼车费用。这部分费用 在拼车协议达成前就会显示在手机客户端上。嘀嗒拼车在开拓市场的阶段，力求 拼车体验的目标，设定拼车仅仅在于一对一之间，即一个车主，一个乘客，中途 是没有增减人员的。车主必须按照预设的时间和路线准时接上乘客。这样服务模 式可以最大限度地拓展拼车平台对于社交功能的拓展。一对一拼车模式的优势就 在于能够很快的进行匹配，增强出行效率。而如今，随着竞争格局的日益扩大， 这样的“一对一”模式难以为继，为了最大限度地调动受众群体和使用效率，嘀 嗒平台也不得不回归到传统模式，采取“一对多”的模式。让其发展更接近于大 众的真实需求。 （4）车主、乘客的权利义务 在获得车主资格的门槛上，要拥有自有的车辆，且车况良好；拥有有效的车 辆证明；持有有效驾照，驾龄超过 1 年；3 年内无酒后驾驶、危险驾驶、吊销驾 照等记录。在车主责任上，如今已放开了“一对一”服务，但车主还是需要按照 乘客设定的上下车地点和时间准时接送乘客；遵守相关的拼车公约。车主的车辆 必须是经过认证的，卫生和洁净室必须首先予以保证的。不能满座，多座，至少 要空余 3 个座位作为共享用途。有些乘客可能长途归来，车主需要保持车辆可以 放置至少一个标准行李箱；乘客如有超大行李，需要提前说明。车主和乘客均需 按照订单时间前后十分钟完成搭乘；如有特殊情况，需要提前电话沟通；整个拼 车平台倡议无烟行车；如果有宠物搭乘，需要提前说明；车主有权拒绝未经申请 的宠物搭乘；平台还通过互联网技术监控运营数据和刷单行为，并有权按照自己 的判断标准取消舞弊车主或用户的拼车补贴，对于情节严重者暂停接单 2 周，甚 至取消平台资格。其中作弊订单是指实际未发生拼车行为。 图 26：司乘公约 资料来源：嘀嗒拼车 App 33 3、奖励机制。在市场培育期，规模比盈利更加重要，拼车平台必须通过不 间断的奖励补贴来进一步扩展受众面和规模，因为有了规模才有将来。拼车类平 台中以风投补贴的形式居多。以嘀嗒拼车为例，主要以实行补贴和优惠券等形式， 以此迅速做大规模。嘀嗒平台对于新客户，让利于供需两端，新乘客享受第一单 20 公里内 0.5 元的优惠。一段时间后，平台开始逐渐减弱补贴，以每天前 4 单， 每单补贴 10 元的模式延展深化，以期进一步增加用户黏性。当然，这些优惠的 激励措施也受制于相关的监管政策（是否将补贴看成是盈利的一种类别） 。第二 种是优惠券，属于用户目标优惠。嘀嗒会对平台内注册的车主进行“实名、驾驶 证、行驶证和车牌”上的严格审核。为的就是通过自身负责人的拼车管理行为， 让供需两端的使用者建立起最基本的信任关系，让这样的共赢局面可以发展的更 好。每一单完成后，车主和乘客如果进行了互相点评，有时候还会随机赠送一张 拼车优惠券，2~8 元不等。 4、隐形目标。C2C 的发展可以基于共享经济模式。1共享经济的一大特点是 一种能够满足用户临时性需求的商业模式。拼车作为一种典型的 C2C 共享经济 模式，通勤有车族将自己车上的作为共享出去，将一定的成本转嫁给同路乘客， 共担成本。嘀嗒拼车平台的定位即在于“中介方” ，一切的信息与费用交换都会 寄托在平台内，包括车主与乘客的评价和沟通。也即是通过这样的方法和嵌入式 的越来越多的服务和体验，让用户的黏性更强，更不容易改变习惯。进一步的想 法是，能借此变为关于汽车的综合服务类平台，从掌握的大量车主和用户信息上 获取自身的利润和实现平台方的价值。 二、监管层的态度 作为一种基于个人自由之上，市场自发形成的配置资源的方式，监管层的态 度历来偏紧。我国法律明令禁止非法营运行为，但对于界定“营运”和“经营” 的概念却比较模糊。法律规定的模糊之处给了行政机关以较大的自由裁量空间， 使得与非法营运行为在外观上较为相似的私人拼车行为的合法性才遭到了一些 行业、个人以及监管方的质疑。再加上，政府部门对于近年迅速发展起来的私家 车共乘行为对经济的促进作用上一直持有怀疑态度，也就从侧面决定了对其的鼓 励政策和考虑机遇也是相对薄弱的。上海的拼车市场在发展初期，屡遭行政部门 的审查和处罚，认为这样的出行模式对既有的出租车市场和公共交通产生的影响 弊大于利，其后由于受众群体的日渐增多和有效性的逐渐显现，才使得行政部门 开始逐渐回收政策，站在中立的角度，采取听之任之，任其发展的策略。北京市 c2c：Customer to Customer，是用户对用户的模式，c2c 商务平台就是通过为买卖双方提供一个在线交易 平台。 1 34 《小客车合乘出行的意见》的正式出台，对于拼车状况的破冰还是来的比较及时 的，使得拼车变得合法合规，也有效的缓解了供需双方和监管方之间的压力和僵 局。在 2015 年两会期间，交通运输部部长杨传堂也对拼车现象表态，总体是鼓 励该种创新出行的方式的。至此，行政部门的态度开始做出了转变，在一轮整合 （滴滴与快的）后，也许拼车市场今后的自我配置和发展，才是考验监管层态度 的坚强试金石。 三、机遇挑战 根据企鹅智酷发起关于拼车服务的在线调查（共有 4578 名网友参与，且已 根据 CNNIC 公布的中国网民结构对样本进行了抽样匹配） ，拼车市场机遇与挑战 并存。 1、缺乏领头人 拼车市场中，嘀嗒拼车的用户使用率最高，达到 37.1%，紧随其后的是 13% 的天天用车和 10.5%的 51 用车。滴滴在其中的市场占有份额也迅速上升，为 18.2%。目前来看，行业龙头尚未形成，几大平台间都互有压力，差距并不显著。 2、有费用和便捷优势 拼车行业被认为是以“资本”为统领因素，因此用户对“低价”和“补贴” 较为敏感。53.1%的用户选择拼车服务，是因为价格；因为补贴的为 15.5%。总 体上，拼车用户觉得该服务较为方便。此外，20.7%的用户认为拼车之外，还有 一定附件社交价值。 3、安全隐患被顾虑 许多用户仍然对拼车过程中的安全性心存顾虑。占比约为 39.9%。而且拼车 中的场景，也开始随着“固定化”向“即时”化延伸。据统计，有 35%的用户是 在上下班通勤时选择拼车服务；与此相关，也有 34.4%的用户在需要时也会选择 拼车出行。这项功能的创新，使得拼车服务越来越像定制化的打车服务。 4、一对多拼车模式有发展潜力 大部分拼车用户没有明显的拼车人数上的偏好。无所谓拼车人数的占比约为 53.4%，倾向于一对一拼车的用户占比为 38.2%，一对多的拼车用户数为 8.4%。 5、拼车中补贴激励的重要性下降 许多刚进入厂商，都会以补贴作为开拓市场的策略。经过统计，用户对补贴 的黏性并不高。37%的用户表示使用上会有一贯性。明确不会弃用的用户占比达 到 86.6%。有 66.4%的车主将拼车作为平摊日常开销的方式。将拼车作为自己主 营业务的车主仅仅占到 5.1%。还有 13.2%的车主关注的是拼车背后所带来的社交 价值。 35 6、六成车主对待拼车黏性较强 有将近 64.5%的车主认同拼车车主这样的角色定位。原因可能是拼车还是能 够给予车主一定的超额回报的。当然也不排除，其中藏有兴趣和利益驱动的成分。 总而言之，拼车服务的公益性定位和商业化预期是最大的矛盾。目前来看， 无论是从乘客还是车主层面， “费用”是关于选择与否的主因。目前的模式定价 较低，是因为商家附带其一定的公益性，产品运营方并不从中获利。而且该服务 所承载的平台行驶，更像一个社交的入口，具有未来的挖掘潜力。对于拼车服务 来说，今后一定会从产品基础入手，延伸服务种类和端口，将更多的关于汽车的 产品融入其中，开展精准推送。如今的拼车服务上，仍然立足于市场的培育和拓 展上，要迅速的扩大订单和做强服务，虽然在增值方式上已经在逐渐铺开，但要 形成量化规模，为时尚早。1 第三节、私家车共乘的可行性分析 一、理论上的可行性 当人们的收入增加之后，购买汽车的能力也会随着提升。从理论上，就会产 生道路供给与交通需求之间的博弈。如果这时的行政部门不对此进行引导和管理 的话，拥堵的僵局就会产生。根据“当斯定律”可知，永远是车辆增长快于道路 交通的增长速度。可见图 27 所示的城市交通拥堵的循环图。随着交通基础设施 的日益改善，居民出行变得越来越便利，以至于对于舒适性的要求也逐渐提高。 这就会导致私家车的数量也会随之增加，而私家车保有量的加大也反过来催生出 私人出行的提升。这样的情况城市交通基础设施的外部效应就会产生。道路越拥 挤，居民的出行成本越高，边际效益的下降幅度就会越大。当其值为零时，城市 的出行道路完全堵死。在通过多种措施拯救堵死状态后，得到改善后，这样的循 环又会出现，城市的交通就是在这样的循环往复中运行的。另外，个体对于出行 的舒适性选择是没有极值的，总是希望越舒适，越便捷越好。但城市的道路资源， 甚至是土地资源是恒定的，人们的这方面需求是无法用基础设施的不断建设来予 以满足的，也正是因为如此的因果机理，道路才会向“拥堵”状况发展。德国运 筹学家迪特里希·布拉斯（1968）提出的“布拉斯悖论”即解释了这个现象。2由 此可知，供给与出行的相对，才最终造成了拥堵的僵局。交通出行的供给只要一 经转好，很快又被新的增量需求所覆盖，因此交通拥堵的实质性解决才会提出交 以上数据均来自于《2015 年中国拼车市场发展现状分析》 。 布拉斯悖论：已经拥堵的网络，增加线路只会使其运行速度更慢，即不断拥挤网络的总容量会使其网络 能够提供的总产量逐渐下降。20 世纪七十年代初，德国斯图加特的城市交通主管部门寄希望于在市中心增 加一条街道来分流车辆，达到缓解拥堵的现状，但是当这条街道投入使用后，市中心的道路交通状况更加 恶化。 1 2 36 通需求管理 TDM（Traffic Demand Management）的概念，缓解城市交通拥堵必 须另寻出路。鉴于此，私家车共乘因此有了理论上的可行性。 图 27：城市拥堵循环图 资料来源：边凯：“基于城市交通拥堵的私家车共乘可行性分析” ， 《长安大学物流工程与管 理专业硕士/论文》 ，2012 年 4 月。 二、技术上的可行性 信息技术的飞速发展，特别是互联网的广泛普及，为“拼车”信息的发布、 检索以及“拼车”条件的发布提供了中介平台，其中有几大因素起着作用。 1、位置云（LBS 云）服务。集位置存储与检索功能于一体的云服务。在其 上可以进一步整合各类资源。语音识别、大数据、深度学习、智能画像、都是可 以是今后搭载的方向。可以精准预测用户行为，匹配合适路线，激发和挖掘用户 潜在需求。 2、移动化的风潮。人们社交与生活的终端平台从个人计算机逐渐缩小化， 从 PC 端开始逐渐走向移动端。许多市场和需求通过移动终端这个渠道入口开始 进入到我们的现实生活。乃至于产生出很多 APP 服务。 “拼车”也是其中一大类。 很多情况下，只需要手指一点，就能获得相应的服务。生活变得越来越简单易行， 这也是拼车模式盛行的技术条件之一。 3、处理能力的提速。对于每个使用拼车模式的个体来说，最受关注的方面 37 就是从起点到终点这段距离的中的任何节点。当拼车规模不大的时候，可以通过 枚举法予以规划，进而得出最佳路径。但当拼车乘客数量增大的情况下，就不能 选择这样的方法。 图 28：拼车乘客数量与枚举路径数量的关系 资料来源：田智勇： “基于 Android 平台的实时拼车系统的设计和实现”， 《华中科技大学电 子与通信系统专业硕士/论文》，2007 年 5 月。 如（图 28）所示，当拼车人数为 3 时，所有的拼车路径有 90 条。当拼车人 数为 5 人时，路径已经呈现几何式的增长，达到 113400 条；人数为 7 人时，显 示的拼车条目为 681080400 条，枚举的方法已经不能适应这样的方式。而如今的 一些 app 的后台服务计算设备已经能够适应这类数量庞大的路径算法情形。 和静态拼车模式不同，动态拼车模式指的是出行路径或者拼车人数不确定的 情况，如（图 29）所示： 图 29：动态拼车示意图 资料来源：田智勇： “基于 Android 平台的实时拼车系统的设计和实现”， 《华中科技大学电 子与通信系统专业硕士/论文》 ，2007 年 5 月。 假设用户想从 A 到 B，额定是由一辆车到 A 点接客，在送到目的地。而现实 中的情况是，C 点也在同一时间，一名用户发出了拼车请求，目的地相同。那么 原定的那辆车就会按照 A—C—B 的顺序，路径 C 点，最后到达 B 点，这就是动态 的拼车行为，更符合现实。这样的模式看似简单，其实有些难度，主要是他的相 应是不确定性的。随机的指令，对于拼车处理服务器来说，必须有足够的数据反 馈和处理能力，否则线路上的规划和车主上的匹配都会跟不上现实需求。一旦错 过最有路径，这样的拼车效率就是较低的。如今这样的动态拼车和最优路线选择 38 都已具备了这样的能力，且拼车系统的人车匹配模型日渐强大和丰富，从“一对 一”的拼车逐步发展到“一对多”的运行模式，也许就是打开拼车大门的金钥匙。 三、经济学上的可行性分析 在经济学的角度中，拼车以两种形态存在，一种是“无偿拼车”，另一种就 是“有偿拼车”。 “无偿拼车”的行为的出现及维系的基础是车主的“良善精神”，但这种模 式的交易成本都转嫁在一方，并没有一种激励可以刺激供求段的司机。另一种“有 偿拼车”模式中，由于搭乘者是要分担必要的行车费用的（按照拼车软件的预先 设计，包含油费、损耗和相关的人力成本，暂且不论行车费用的合法性） ，并非 出于车主好意，该类行为实际上降低了供车方的成本。但笔者认为，这类拼车方 式显然具有积极意义。性质上类同于无偿拼车。由于乘客支付一定的拼车费用个， 能够分担掉车主的成本，双方获得共赢局面。从经济学的角度来看，“有偿的方 式”的稳定性更强。今天，互联网的普及将双方信息传递的成本降到最低，拼车 双方间还是有互为选择的可能性。 在这其中，帕累托效率理论（Pareto efficiency）在其中扮演着一个极为重要 的概念。而拼车现象，在笔者看来，恰好就是一种帕累托改进的体现。在“拼车” 的状态下，有车的人在车内尚有空余座位的情况下，让渡出给那些没有车的人， 搭车的人承担一定的成本，这样，等于在没有任何人利益受损的情况下（车主让 渡车位，时间和人力上的成本忽略不计；乘客付出低于市场价的费用，节省了成 本并获得了更舒适的出行体验），使两者同时得到了益处，实现了帕累托改进。 在理论上实现了帕累托改进的情况下，也得兼顾现实情况而谈。上海的交通 行政部门（上海市交通委）在“拼车”模式推出伊始，即动用铁腕政策，拉网式 排摸处罚，在公交、铁路、机场等枢纽伏击，同时也开展查封驻点营业部等举措。 主要的理由就是私家车共享，并无相关的运营许可证，也就是并无授权。这样会 扰乱既有出租车市场的规则和秩序，不利于管理。但笔者认为，暂且不论“共享 模式”的好坏功过，仅仅就拼车模式而进行分析。假设与私家车最接近的出租车 同样采取拼车的方式，我们能够想象，也许能够对打车难和份子钱问题同时产生 影响。线路一定的情况下，多载一名乘客所带来的成本消耗基本为零，引发的边 际成本几乎忽略不计，乘客却获得了出行上的便利，同时，司机也增加了营运收 入，使得拼车供求双方的消费者剩余和生产者剩余都有大幅度的上升。换了一种 形式，却获得了行政部门想要或者预期的结果，因此说来，并非该模式本身存在 问题，而是使用的地方发生了偏差，而这样的偏差是同质化的（出租车和私家车 都是一种位移运输工具） ，管理部门却将两者硬性分开，建立起壁垒，在笔者看 39 来，就是管理机制的不到位、破解难题的意识欠缺和利益群体的诱导起着作用。 细化到具体的微观层面，经济上的可行性可以这样来理解。对私家车主来说， 我们来算一笔账，私家车的购车成本有两部分，一部分是日常开销，另一部分是 维保费用。如果这辆私家车接入共乘服务平台，则可以获得经济上的补充。设定 私家车可以额定的共乘人数为 3 人，一天以通勤时间为界，拼车 2 次，每次 10 元，去掉节假日，合计拼车总收益为 1.4 万元左右。对比私家车的正常费用，包 括保险费、路桥费、保养费、油费，约为 1.5～1.6 万之间。计算结果表明，如果 这辆私家车用做拼车途径，每年的日常用车成本开销总计仅仅为 0.1～0.2。对于 个人来说，这样的私家车共享从成本上来说，是经济可行的。如图 30，笔者细 数了当下互联网拼车的成本运行状况，以此简要说明。 图 30：互联网拼车商业模式分析 资料来源： 《中国互联网拼车行业专题研究报告 2015》 图 31：城市交通出行成本分析与服务维度对比 资料来源： 《中国互联网拼车行业专题研究报告 2015》 40 第四节、法律上的可行性分析 从前的私家车共乘的费用主要采用分摊制。当时的行政机关和出租车驾驶人 都默认这样的方式，只是由于部分出租车驾驶人超越了规则限度，开始谋私，追 求利益的最大化，才使得行政机关出手取缔以保护乘车人的权益，还他们自主权。 后续还明确了这是一种“非法行为” ，并为将来的“许可”制度的出台奠定了法 律法规上的基础。 “拼车”的市场巨大，但法律上也有一定模糊性，导致很多人使用并不积极。 根据相关数据，1对“拼车”的态度，赞同和反对五五开。赞成方认为，拼车互 利，又能节省，又能弥补公共交通不足；而反对方认为，拼车缺乏法律保障，面 对交通事故，责任较难认定，暗藏纠纷隐患。2笔者认为，归结统一，其实还是 “拼车”被认为是一种合理但不合法的新事物。合理性本章后续将会逐一而谈， 而合法性就要从我国的法律渊源谈起。 一、顶层法律设想上的困境 在宏观的法律视角上，拼车模式主要涉及到三个问题。一是界定“有偿拼车” 是否合法；二是“有偿拼车”与“黑车”的区分标准；三是“有偿拼车”的车主 与搭乘者的法律关系。由于这样三个本源问题的模糊性，才导致实践中“有偿拼 车”屡屡被交通管理部门认定为非法运营的“黑车”而被处罚。 而在微观层面上，目前对拼车现象的指责也形成了三种有代表性的观点，与 上述三大问题形成环路：一是认为其性质属于非法营运，营运市场被干扰（合法 与否）；二是认为该现象有管理上的隐患（黑车营运）；三是目前拼车多为口头协 议日后发生纠纷很难举证（法律关系）。 1、是否非法营运 根据 2004 年 7 月 1 日起施行《中华人民共和国道路运输条例》第 64 条规定， 3 车辆客运，必须取得营运许可证，还不能存在经营性的行为，否则就算非法， 属于“黑车”。其依据就在于这张“道路运输经营许可证”和是否认定有“盈利 目的的经营行为”上。但现实中，私家车的拼车运行，究竟算不算既没证，又有 偿的状况呢，笔者作如下分析： 包凌雁，秦羽： “都市拼车族：行进在法律边缘” ， 《宁波日报》 ，2008 年 12 月 29 日第 A3 版。 数据来源于：零点研究咨询集团与北汽福田汽车有限公司共同发布的调研报告《2008 福田指数———中 国居民生活机动性指数研究报告》 。 3 根据《中华人民共和国道路运输条例》 （第三版）第六十四条规定：凡申请从事客运经营的，必须取得道 路运输经营许可证，对于投入运输的车辆还应当配发车辆营运证。车辆如果没有道路运输经营许可证（即 未按规定领取有关主管部门核发的营运证件和超越核定范围进行经营） ，同时又有以营利为目的的经营行为 存在，就会被认定为非法营运的“黑车”，由县级以上道路运输管理机构责令停止经营；有违法所得的，没 收违法所得，并处罚款。2004 年 7 月 1 日起施行。 1 2 41 首当其冲的就是运输证问题。现实中，私家车属于自用车，一般不缴纳营业 税费，也不办理运营手续，如果这辆车参与拼车共享的日常运营，基本上可以断 定是未取得道路运输许可证的。那“运输证的问题”就等于直接转化为是否认定 其属于“营运”问题。如果属于营运问题，就必须有证；如果不属于营运问题， 那这张“营运许可证”就变得可有可无了。在笔者看来，拼车的行为不同于营运 的性质。营运的首要特征就是“以营利为目的”，拼车过程中，确实有一定的经 济流转，但总体是为了分担车主成本，并不具备超额的利润在其中。当然，在拼 车模式刚刚兴起之时，主流舆论和政策的制定者认为，只要“有偿”，就可以认 定车主擅自从事出租汽车经营，这里的“收费”，包括加油费、实物赠予等，金 钱往来更是不被允许，只要有这类情况，都归为“黑车”范畴。1而在笔者看来， ‘以营利为目的’是非法经营的构成要件之一，成本上的分摊并不在其涵盖范围 内。因此，从构成要件上，就不符合相关要求。仅仅凭借现金的流转，就将其界 定为非法营运行为是不成立的。反向来看，出行上的金钱给付，也并非一律由公 共客运行政法律关系来调整。从搭乘者的角度来看，也并非因为存在金钱上的给 付，车主就应当遵循用户服务，在时间和地点上给予妥协。2综上所述，认定车 辆“营运”行为，需具有以下特点，一是营运是持续行为，并以此为主业；二是 盈利性是主要特征；三是供求双方存在合同关系或者临时性的协议。按照实际运 行的考量，有偿搭乘私家车只是碰巧顺路而为，且主要多发于上下班途中，不以 此为业。因此，有偿搭乘私家车不应定性为非法营运行为。何况，该模式中的资 金流转并比不出租车等同质行业高，也就不存在超额利润的情况。在资费上，笔 者对比了几大拼车 APP 平台，通过这类平台的计价综合测算，相对认可这类平 台的总体定价区间。认为“拼车资费”应是同等里程出租车费的一半左右，如果 接近或超过出租车资费都会有“黑车”运营的嫌疑。 2、 “黑车”界定问题。 至于如何区别合法拼车和“黑车”问题，3笔者认为有五个标准： 援引《上海市查处车辆非法客运办法》的规定。2014 年 7 月 14 日市政府第 54 次常务会议通过，自 2014 年 8 月 1 日起施行。 2 丁洁蓉： “我国‘拼车’合法化的法律思考” ， 《浙江万里学院学报》 ，2009 年第 6 期。 3 黑车：是指没有运营许可证，车辆驾车人出于营利的目的，向非特定的社会公众提供旅客运送服务，收 取费用，从事城市客运经营的车辆。 1 42 图 32：私家车拼车与黑车的区别对比 对比 拼车 黑车 行径路线 路线一致，目的地相近 无固定线路，随机接客 熟悉程度 形成相似特定群体 非特定群体 目的 降低成本 获得利润 出发地点 相对固定，通勤顺路为主 公交枢纽，人流密集区 搭乘条件 APP 等平台约定 议价揽客，随机扬招 对此，我们的行政执法管理者打击黑车的方式上，往往采用诱惑和欺骗的方 式，从侧面证明了执法对象上的措施。1行政部门并未在打击过程中有效区分有 偿和无偿拼车，将两者混为一谈，在笔者看来是比较不合理的。目前的法律上对 于非营利性有偿“拼车”并未鼓励，并存在着相冲突的部分，但也并未完备界定 其是否违规。从其发展现状来看，其“正效应”正越来越显著，符合如今的低碳 社会的发展要求，在运营路线、资费给付、运行方式、搭乘对象等诸多方面，也 与“黑车”有着本质区别。 3、司乘双方权责归属问题 按照既有的行政管理部门的认识，有偿拼车行为如果算作是出租汽车模式的 经营性行为，那他的法律规范就适用于民法中的客运合同。在行政管理的角度上， 也就类似于客运合同类的相关法律规定。2但笔者认为，对于有偿模式的拼车， 鉴于对其是否非法运营存在模糊假定，需要进一步探讨和分析。笔者认为，该拼 车模式属于民事范畴的合同关系，不算是合同法中的运输合同关系。3有偿拼车 模式中涉及到的油费、过路桥费仅为合理的行车成本而不存在利润，不应当被视 为我国《合同法》第二百八十八条中的“票款或者运输费用”。再看《合同法》 第十七章“运输合同”中第二节“客运合同”的全部条款，其中条款大多针对的 是以营利为目的运输活动，不涉及到拼车行为。因此，有偿拼车合同更类似于无 名合同。4 二、安全规范上的约束性问题 拼车在安全规范领域法律规制上尚存不确定性（拼车认信息、真实动机、驾 驶技术、车险车况等），还有较大的安全隐患。就拿其和公共交通用车来比较， 张华，刘玉生： “打击拼车中行政行为的法律探析” ， 《长沙大学学报》 ，2010 年第 24 期：第 6 页。 梁克秀： “关于‘拼车’现象的法律思考” ， 《淮南师范学院学报》 ，2008 年第 3 期。 3 中华人民共和国《合同法》第二百八十八条规定：运输合同是承运人将旅客或者货物从起运地点运输到 约定地点，旅客、托运人或者收货人支付票款或者运输费用的合同。1999 年 10 月 1 日起施行。 4 无名合同：指《合同法》分则明文规定的十五类合同之外的合同。即合同法明确规定的买卖合同，是相 对于有名合同的法律概念。又称为非典型合同，是法律上尚未确定一定的名称与规则的合同。 1 2 43 私家车和公共交通用车在管理要求存在一定差距。公共用车使用强度高，对其制 定的各项检验检测标准较为严格，对待驾驶员也是宽进严出。如果私家车进入此 领域，使用强度会逐渐加大，如果还是沿用私家车的安全和法律标准，是会产生 问题的。这样的标准界定和强约束的规范，本质上讲，显得有些多余。从共享经 济层面来讲，将安全规范设定得过高，会大限度地影响供给侧的输入，门槛高了， 市场规模的扩张反而会受到影响，顺带会导致拼车模式的共享效应的减弱。从安 全规范的接受度上来讲，私家车共乘模式中还是需要对双方信息和信用的阴影部 分进行规制，以保证行业的发展和低纠纷率之间的平衡。 第五节、保险理赔上的可行性分析 在私家车共乘模式中，安全是首要问题，目前的安全规制措施大多停留在“事 前”的管理上，寄希望于将隐患排查在发生前。而当事故真正发生时，如在拼车 过程中造成人、财、物的损失时，受害人可以向事故责任方求偿，也可以向保险 公司求偿。当事双方也可以提前投保，接触后顾之忧。因此，保险问题变成了私 家车共乘中的一大待解难题。 一、法律障碍 1986 年出台的《公路运输管理暂行条例》规定，1公路运输分为营业性和非 营业性运输。2出租车属于营业性运输。营运车辆的使用频率较高，所以发生事 故的概略也就略高，对保险公司来说，它的赔付率也相对较高，导致在投保时， 相应的保费也就水涨船高。营运性的保险合同中还对非营业性私有车辆用做营业 用途进行了规定： “无法理赔”。加之，私家车投保是按非营运车计，属家庭个人 险，一旦有他人参与搭乘其中，就超越了保险合同的规定，有营运之嫌。而且根 据商业车险的各类条款以及《保险法》第 52 条的规定，3保险车辆如果还在保险 期内，只要是转让、更换发动机、变更用途、赠送他人等，都应当书面通知保险 人，主动申请批改，否则遇到事故，保险公司不予理赔。旅客意外伤害险历来属 于营运车辆，私家后并不在该险种投保范围之内，如果发生导致人身财产损失的 事故，是不能获得任何赔偿的，这样的理赔规定是连带参与拼车的当事人的。所 以综合来看，受害者的损失是比较大。有偿拼车的模式，其实质有些类似于“变 中华人民共和国《公路运输管理暂行条例》第五条规定：公路运输分为营业性、非营业性两种。营业性 运输指为社会提供劳务、发生各种方式费用结算的公路运输；非营业性运输指为本单位生产、生活服务， 不发生费用结算的公路运输。1986 年 12 月 29 日起施行。 2 营业性与非营业性运输：为社会提供劳务、发生各种方式费用结算的运输都被归类于营业性运输，而其 他的为本单位的生产生活服务的没有产生费用结算的运输则都一并称之为非营业性运输。 3 中华人民共和国《保险法》第五十二条规定：在保险合同有效期内，被保险家庭自用汽车、非营业用汽 车从事营业运输，导致被保险机动车的危险程度增加的，被保险人应当按照合同约定及时通知保险人，否 则，因被保险机动车危险程度增加而发生的保险事故，保险人不承担赔偿责任。 1 44 更用途”。除非保险公司在事故发生时并不知情，否则相应的赔偿金将被收回。 诸多种种，意味着增加了保险理赔的难度。 其次，2006 年 7 月 1 日施行的《机动车交通事故责任强制保险条例》第三 条也明确规定了交通事故责任强制保险范围并不包含本车人员和被保险人。1商 业第三者责任险的投保从一开头就是自主性的，且他的保障范围也是除本车人员 以外的其他人财损害。搭乘着大多属于本车人员的范畴内，如上所述，是无法得 到赔偿的。因此，需要对方车辆也投保了该两个险种，这样本车车主和搭人就能 纳入到保险范围内。这样又排除了单车事故的情形，如此种种，让本就步履艰难 的共享拼车模式走的越发艰难。 二、救济障碍 对于现今的交通事故赔偿顺序，第一应当是保险公司。当保险额度全部赔付 完毕的情况下，再由事故责任的主体去承担民事方面的理赔责任。现阶段，由于 行政管理部门并没有明确拼车的合法性，并视其为“黑车”运营，因此保险公司 一般都拒绝对拼车事故进行正当的理赔。即使勉强答应理赔，车主也会因为没有 习惯购买“乘客险”和“第三者责任险”等第三方利益保障险种，而得不到应有 的保护。鉴于此，为了让共享拼车模式中的各方主体能有足额的保险保证，笔者 认为，以下险种是应当予以投保的： （1）按照车座投保机动车上人员责任险 机动车辆车上人员责任险。2车上人员险是一种附加性质的险种，主要是保 障本车车上人员的人身伤亡和意外医疗费用。任何驾驶机动车的人员都可以申请 投保。主要特点是按照座位数进行理赔，只要座位数恒定，即使乘坐人员连续更 换，也不妨碍最后的理赔效果，一样发生法律效力。但很有可能保险公司对于私 家车共乘过程中的费用收取产生异议，不予准许投保，毕竟司乘双方并没有证据 证明“非营运”的性质。建议所有拼车车主，按照座位数对此保险名目进行投保。 （2）机动车第三者责任强制保险 机动车第三者责任险是一种常规强制保险，只要私家车的车主购买了具有强 制力的第三者责任险，如果在车辆行驶过程中发生事故，保险公司都将予以一定 限额的兜底理赔。3在我国《道路交通法》中，并没有界定“第三者”的范围， 机动车交通事故责任强制保险：是指由保险公司对被保险机动车发生道路交通事故造成本车人员、被保 险人以外的受害人的人身伤亡、财产损失，在责任限额内予以赔偿的强制性责任保险。 2 机动车辆车上人员责任险：指的是投保车辆在发生交通事故后保险公司对于车上人员造成的伤害甚至伤 亡进行的赔偿。赔偿包括丧葬费，医疗误工费等。援引《车辆保险解读:什么是车上人员责任险?》 ，汽车之 家论坛。http://www.autohome.com.cn/use/201210/404344.html，2016 年 3 月 20 日登陆。 3 机动车第三者责任险：指由保险公司对被保险机动车发生道路交通事故造成受害人的人身伤亡、财产损 失进行赔偿的责任保险。 1 45 一般而言，仅仅将机动车事故发生时的向对方看成是“第三者” ，范围限于人身 和财产。第三者责任强制保险可以最大限度地减轻交通事故责任方主体的事故赔 偿压力，也保证受害人在自身并没有保险保障的情况下，有理赔的渠道，能够获 得相应的合法保障。现实事故中，大部分交通事故的伤亡者都是车主及同乘人员， 笔者认为，应当进一步扩大保险范围，将本车内人员也一同囊括进去，这样保险 赔付的理赔就能更为全面有效。 （3）短期意外险 这类保险往往都是自己购买的，一般金额较低，是可以给予优先选择的。由 于该类保险较为灵活，车主可以随机即时购买，对于司乘双方都是一项不错的依 靠。 （4）拼车协议 在私家车共乘兴起伊始，一些论坛和拼车网站中往往都会有拼车车主与乘客 搭乘拼车协议的状况。他们会对权利义务、时间、搭乘方式和路线方向上有所约 定，是一种意思一致的表示，具有一定法律效力。而如今，当私家车共乘越来越 普及后，许多拼车前后的权利义务关系都会植入各类“拼车”平台的“指南和规 则”模块中，但仅仅是给予最基本的保障。笔者认为，车主只有在有过错的情况 下，才承担完全赔偿责任。搭乘者有过错或者对于事故的加剧有责任时，采用过 “失相抵原则”，车主的责任可以减轻。1当然，“过失相抵原则”也反过来适用 于有偿拼车车主对搭乘者的损害归责，毕竟对于车主和乘客来说，他们的地位是 公平且平等的。2当然在私家车共乘的过程中的拼车自主协议，也是会产生一定 效力问题。笔者在西祠胡同、百度等多个网站上找到了一些完整的“拼车协议范 本”，如图 33。3其中，在“安全责任”方面，协议规定：如果“拼车”中发生事 故，人身财产获得损害，一切责任自负。笔者认为，类似“责任自负”、 “风险自 担”的免责约定，从根本上违反了国家宪法和法治精神，所以是无效条款，不具 法律约束力。因此，这样的利益权衡是需要司乘双方在事先给予考量的，而非一 纸协议能够给予兜底的。 综上所述，拼车软件的推广，也顺带要考虑到保险险种的创新，要投保适合 拼车行为的险种，来保障双方利益。目前看来，鉴于拼车软件（诸如嘀嗒拼车） 对软件运营商、车主有更高的要求，且私家车主因为非营运的特性，很少会去购 买此类险种，一些拼车平台会另外在第三方给予车上人员购买若干数额的商业保 险（嘀嗒拼车 20 万商业保险） ，将搭乘者纳入事故保险理赔中。 中华人民共和国《民法通则》第一百三十一条条规定：受害人对于损害的发生也有过错的，可以减轻侵 害人的民事责任。 2 尤琳： “ ‘有偿拼车’问题的法律分析” ， 《法学杂志》 ，2008 年第 2 期。 3 见图 33。 1 46 图 33：拼车协议范本 资料来源：拼车网 第六节、资源配置和利用效率上的可行性 基于西方经济学的范式，价格信号是一项特殊且有用的事情。他的存在能够 影响人们做出准确决策，并能动态调整市场的平衡和落差。同时，还可以通过价 格机制来引导经济主体的决策，实现最终的资源配置。在市场均衡时，社会的总 剩余最大，且帕累托最优的效率标准能够实现，市场配置资源是最有效的。当然， 市场有效配置资源需要具备一些基本条件，构建真实的市场信号、充分且公平的 市场竞争和明确的政府边界。笔者认为，从目前的拼车模式来看，这是一种资源 配置的倾向性变化或者是一种效率上的显著提高。 一、真实的市场信号 经济主体的行为是纷繁多样的，在市场上的相互作用表现为供给与需求两种 形态的平衡和拉扯，最终导致的结果就是达到各方均接受的价格平衡。所以对于 拼车市场来说，只要价格机制所透露出的信号是真实可信的，就能够相对准确的 反应市场上的供求关系，并对于消费者的需求予以适当的引导，从而将实际的决 策反应出来。进而对资源进行合理高效化的配置。笔者认为，拼车过程中的价格 信号基本可以做到真实可信，乘客所支付的最大限度地接近成本价，而司机的收 47 益仅仅只是覆盖掉部分成本，在平台一方并未有过多的超额收益。且这样的价格， 显示在共有的拼车平台上，信息的透明度较高，这样的价格标准总体上能够反映 供需的真实情况。拼车模式的出行，目前看来，价格机制在其中的运行状况较为 良好。 二、充分公平的市场竞争 我国的市场经济体制发展到现今的水平，其实已经比较完善。市场内的不同 的所有制形式，协调共同发展，基本形成了良性竞争的格局。但要深究到公平、 开放、透明的程度，其实远未成形。在共享经济的大潮下，尤其在拼车领域，市 场准入机会不均等，还面临垄断经济的障碍。互联网的思维和移动端的普及，可 以极大的消除其中所体现的信息不对称性，有效降低供需两端的沟通和交流成 本，从而降低双方能够高效匹配的成本，提高融合效率。通过移动互联网技术可 以使供求之间实现点对点的疏通，而且可以在区域和空间上将资源合理、优化地 配置到最高效的地方。 三、明确的政府边界 我们搞社会主义市场经济，并不是完全“一刀切” ，全部由市场经济说了算， 而是要充分在资源配置的过程中强化市场经济的因素。很多学者，对于市场经济 中“看不见的手”有许多研究和定论。在我看来，这只手，并不应当成为资源配 置的主角，而应该通过“手”的作用做好市场孕育和发展的环境，为其中的各类 主体和要素服务。这其中，政府部门的边界必须明确，干预活动的秩序和层次应 当慎重考虑。尤其在共享经济等领域，新事物的产生一定会影响既得利益集团， 政府部门应当牢记自己的宏观、公共、稳定、持续发展等层面的要点，而不是硬 性地通过强压政策予以扭转。拼车模式的兴起伊始，行政部门采取高压态势，封 堵严管，并设置重重壁垒和障碍。其实这样的行为看似保护了某些行业的利益， 但也许是以未来的发展作为成本的，其实并不利于经济的流动和资源的流转。清 晰合理地厘清政府监管的边界才是资源高效配置的前提。 四、出行资源的浪费和整合 目前上海的城市格局，随着人口的增多，城市的范围在不断扩大，许多的城 市郊区都兴建了很多大型住宅区。导致日常通行的车流呈现“潮汐”流动的现象。 48 1 在上下班的高峰期，居民的交通需求异常强烈。公共交通和轨道交通在早晚高 峰期都是人满为患。即使减少发车间隔，增加运行班次也于事无补，仍然满足不 了乘客的出行需要。也从另一方面造成公交车辆超载，黑车横行等供需矛盾。如 上所述，我们国家的城市路网结构已经没有进一步拓展的能力，只能在进一步挖 掘出行潜力下功夫来来进一步优化交通。就上海而言，2014 年全市道路总里程 为 1.78 万公里，较 2009 年仅增长 10.3%。过去的五年，公共道路上的周转量增 幅达达到 42%。全市居民的平均出行距离五年间增长 0.4 公里/次。 （由 6.5 公里/ 次增加到 6.9 公里/次） ，许多路段的平均行驶车速低于 10 公里/小时，通勤群体 的出门时间早于 7 点，越发拥堵。再来看私家车出行方式，私家车平均行程车速 较 2013 年下降 4%，在高峰时段的平均车速区间为 20～27 公里/小时。2与国外 大城市的交通状况比较，他们的机动车保有量非常巨大，但就在于某一时段的集 中交通出行量低于我国，而且每一辆车并非空载出行，都会在之前设定好合乘模 式，所以交通状况优于我国。这就涉及到两个关键指标——“行驶量”和“空驶 率”。承载力的界定并不与私家车的保有量有直接关系，而与同一时间内的车辆 总数和车载率相关。 “行驶量”从理论上是无法人为给予控制的，因为他涉及到人的自由支配权， 只能在政策和方向上给予引导。根据《上海第五次综合交通调查报告》的数据显 示，居住在中心城区的群体，往往出行选择公共交通。稍外圈，外环以内区域的 群体出行的方式就显得多元和丰富。会有轨道、出租汽车、轮渡、普通公交等， 这类出行群体所选择的出行方式，从占比来看，2009 年是占到 47%。到了 2014 年，占比达到 48%。笔者认为，正因为如今出行成本的提高（拥堵、排放、人力 损耗等因素）和政策上的管理（拍牌、停车位限制等），许多人倾向于选择公共 交通，尤其是轨道交通。3 而出行资源的提高，只有通过降低私家车的“空驶率”作为依托。作为如果 把与拼车现象最接近的出租车行业作为比较对象，我国 2014 年城市的出租车全 行业有效里程利用率在 60%左右，4在相当多的时段有 40%以上的车辆空驶，5另 据研究表明，较合理的出租车空驶率应当维持在 30%左右，否则就会造成既有道 路资源额浪费，另外加之拼车模式本身尚未合法化，所以对于推广拼车出行模式 还存在一定疑虑，远不能比之于发达国家。 “潮汐”交通现象：指的是早晨进城方向交通流量大，而晚上出城方向交通流量大的现象。 数据来源于《上海第五次综合交通调查报告》 。 3 数据来源于《上海第五次综合交通调查报告》 。 4 里程利用率：指营业里程与行驶里程之比，一般以一辆车为单位，公式：里程利用率＝营业里程/行驶里 程×100％。这一指标反映车辆载客效率，如果比例高，说明车辆行驶中载客比例高，空驶比较低。对于要 车的乘客来说可供租用的车辆不多，乘客等待时间加长，说明供求关系比例紧张。如果比例低，则车辆公 载比例高，乘客租用比较方便，但经营者的效益下降。 5 吴宁宁、余世英、孙贻璐、王志强： “出租车大数据在城市交通中的运用” 。 http://www.docin.com/p-1180214110.html，2016 年 3 月 20 日登陆。 1 2 49 以上海出租车为例：经过测算，一辆出租车每天的平均行驶里程约为 300 公里，如果将空驶率设定在 20%，一天将尽有 60 公里处于空驶状态。假定如今 的私家车每天出行两次，以通勤活动为主要出行目的。平均距离为 10/次。经过 核算，出租车损耗的空驶距离相当于私家车行驶量的 3 倍，1另外，不仅里程数 的浪费巨大，行驶中所导致的污染物排放也会呈几何数的增加。以上海出租车市 场的大众桑塔纳进行计算，该车型百公里油耗 11 升，如果每天空驶距离达到 60 公里以上，就将导致 6.6 升汽油的浪费。以全市 50738 辆出租车测算，共计将浪 费共计 33.5 万升。2欧美国家的出租车设置等同于公共交通，也会有先期就设定 好的站点，而上海的 5 万辆出租车却并非公共设施，而是随机的在路上行驶，就 会导致空驶率的居高不下。笔者认为，解决拥堵首要的问题就是最大限度地降低 出租车的空驶率，使得出租车的供需双方能够精准匹配，减少两者间的等待时间。 然后再通过鼓励私家车的共乘，给予高峰时段需求上的有效支撑，在低峰时段上 也要适当控制两者的出行比例，减少不必要的消耗，增加道路承载力。3所以， 解决空驶率的问题和合理运用拼车模式，是又可以起到降低污染，提升效率的功 能的。 第七节、构建人际信任机制的可行性 “信任”的开创者是西美尔。他认为人与人的互动形成了社会最基本的信任 和关系，而且要将社会运行好，离不开信任。学者冯氏政认为如今的商品经济中， 服务、态度和效率越来越没法满足既有人群，导致信任危机。信任危机的负面结 果就是带来社会危机，影响各个领域的发展。4笔者认为，信任对于陌生人之间 是否发生拼车行为的影响是较大的，有必要将其作为一个指标维度去分析“拼车” 行为产生和发展的可行性。 如今，我们的物质生活极大的丰富，早已可以跳开旧有的条框，开始一种新 的生产方式了。但是人们却己经习惯了以家庭为单位的生活方式，并且以自我小 众的利益方式驱使生存指向，大多数人以拥有一辆私家车为荣，不熟悉的人之间 以价值观来作为衡量和排外特征，人们仿佛又倒退回弱肉强食的争夺性的原始形 态，不愿意帮助他人，不愿意相信他人，每个个体寻求的利益仅仅是为了自己能 够生存，而不是让世界更好。私家车数量的过量增长以及过高的空载率现象也正 数据来源于《2015 年上海出租车调价最新通知》 。 数据来源于《2015 年上海出租车行业研究报告》 。据上海市政协委员屠海鸣调研，上海 4.2 万辆出租车每 天因空驶而浪费的汽油多达 60 万升，相当于排放了 1320 吨二氧化碳。 3 李宛蓉、范梦言、丁尚宇： “出租车行业拼车现象分析———以长春市为例” ， 《经济视角》，2013 年第 8 期。 4 黄意： “可持续发展视角下拼车行为研究：基于湖南省长沙市实地调研” 《中南大学社会学专业硕士/论文》 ， ， 2011 年 6 月。 1 2 50 说明人们当下的分享和合作意识的倒退，让自然见证并承担我们互相争夺留下的 伤害只会让我们赖以生存的环境越来越糟。网络科技的不断推动，陌生人之间的 屏障越来越小，通过网络的沟通，人际间不会有正面的摩擦，从交流领域的角度 上，也进步得到了扩展和深化。网络资源的公开特性，使得共享逐渐在人与人之 间萌芽。共享搭乘使得双方在搭乘的前中后期足够多地交流，投入时间、情感和 精力，互相依附，愉快地完成运送任务，还能获得社交上的快乐，且从诸多拼车 平台中衍生开来的端口产业也是将来人际信任新的转嫁和激发点。 笔者认为，从共享拼车模式衍生出的信任制度和框架，可以逐渐覆盖到全社 会中，从而形成强有力，更深层次的影响。这也是私家车共享模式得以存在的可 行性。制度性的信任能够为每一个设定框架，让他们的行为都够在框架内进行， 这样人们的行为才具备一定的可预测性，也更能增加与之交往人群对此的信任 度，形成广泛的信任。而且，这样的制度化的信任，摒弃了一切靠经验的做法， 使得陌生双方能够在没有强纽带的情况下，缔结约定，互相帮衬，建立起人与人 间最基本的信任。另外这样的信任建立在拼车过程中，能够显著提升效率，获得 双赢的局面。双方通过接受 APP 拼车平台邀约等方式，使得拼车合乘人的权利 能够得到保障，免除后顾之忧。 综上所述，比之私人关系，制度性的信任具有一定整体性，拼车过程是陌生 人之间的弱经济关系，信任机制的建立能够提供有力支持。制度性信任是一种新 发展状态下的信任模式，一定会在将来取得趋势引领上的效果。所以，关系较弱 人群间也能够为普遍性的拼车创造基础，只是基于我国现实，弱关系人群之间的 拼车尚缺少一定的条件而已。诸如立法、合同规制、协商与沟通标准化、拼车信 息的后台管理等都是需要做的工作。只有这样一套操作架构被建立了，所有参与 拼车的人群就能够很好的对拼车相对方的行为、路程、设想进行有序的把握，使 得他们的行为存有极强的可预测性，不必再依靠经验来进行安全性的判断。只有 这样的一些外部条件充分满足了，陌生人之间的弱关系拼车模式才能顺利实现。 第八节、政策上的可行性 2014 年发布的交通白皮书表明，上海市对于交通拥堵问题，能用到调控治 理措施基本已经用足，未来几年必须通过其他措施予以有效治理。1诸如，运用 经济、行政和法律并进的手段，号牌的差别化管理，引导小客车的有序使用等。 在这其中，日常出行上替代方式的选择，显得尤其重要。 1 程杰： “对上海小汽车发展形势及管控政策的一些看法” ， 《交通与港航》 ，2014 年第 3 期。 51 一、拥挤费 设想上来讲，政策的空间和余地是充分的。收费区域可以设定在市区，也可 以设定在郊区等收费道口。以上海的情况来看，这部分收费要考虑到商业利益上 的平衡，并不能因为收费影响了人群的流入和消费。而且在硬件装设上也有一定 的标准和投入。上海的高架道路系统是可以承接这类收费想法，只要进一步完善 如今的车牌识别系统，进行科学升级即可。 二、停车调控政策 如今上海市的停车有企业停车位、商场停车位和免费部位等区域和方式给与 停车服务上的托底。以后要进一步精简这类停车服务，或者提高这类停车服务的 收费标准，更加凸显价格杠杆的作用，给予价格上的挤出和引导效应。中心城区 的停车位实行总量控制，并对停车位统一管理加有序引导的策略。宏观调控上也 要对新建建筑物划定新建停车位数量的红线，不能超标。对于医院、学校等到访 人员多、停车难的重点区域，给予员工和来访人员分别设置停车配建标准，并严 格管理使用。对待某些重点或特殊区域，则需要严格管控和使用。 三、行政管控手段 如今北京的解决拥堵通行的方法为单双号限行以及对机动车排放标准限行 等。上海今后也将在某类重大活动和重要赛事举办的过程中，对这类措施进行考 虑。使用的同时，也需要考虑市民的接受度，政策刚性较强。还有伦敦的低碳区 政策、上海、北京的黄标车禁行区等措施，也将沿用和深化。 四、替代方式 “P+R”、1“HOV” 、2、公交优先通行的办法将得到进一步强化，上海公交 车车道的划分将更为明确，且其使用标准和力度将进一步强化。只有公共交通的 车型速度快于私家车，出行的人群才能有效被引导到公共交通出行的领域，才能 有效缓解交通拥堵的现状。 P+R：Park and Ride，P+R 停车场即换乘停车场。 HOV 车道（High occupancy vehicle lane） ：高乘载车道，高容量车道，交通管理中将仅供乘坐至少某一规 定乘客数的车辆通行的车道称为高容量车道。是美国、加拿大等国家为提高道路使用效率、缓解交通拥堵、 促进交通节能减排而采用的交通管理措施。在这种车道上只能行驶公共汽车或"拼车"族的车或供乘坐两人 以上的车辆使用，坐多名乘客的车辆可以免费通过收费桥梁或道路等。 1 2 52 第三章 国内外私家车共乘行为的比较分析 第一节、国外私家车共乘发展现状 对于私家车共乘模式，在国外已有多年的成功经验。这类汽车共享行为，起 源于瑞士和德国，1948 年在苏黎世成立的“Sefage”是具有记载的世界上最早的 汽车合作社。在这类模式推行后，有效降低了当地的交通流量，减轻了污染物排 放，出行的效率显著提升。于是，很快就将这类实用的经验传到了其他发达国家。 在美国、加拿大、新加坡、日本等地方迅速发展起来。从管理的方式来看，国外 的共享主要有两种形式：一种叫做合伙型私家车共用，我们称其为“卡普” （Carpool） ，即由没有汽车的用车人，通过前期联络后轮流搭乘通勤的方式，仅 仅只需要缴纳一定的费用即可享受出行便利的一类方式。欧美的许多法律上，诸 如在保险法和税法等方面对这样的行为早有倾斜，会给与特别的优惠。另外一种 模式就是汽车共享（Car Sharing） ，会有一个平台对供需双方的权利、义务和规 则进行有机调节。可以是俱乐部的形式，通过参与者交纳一定的押金和年费，随 时申请用车。当然俱乐部的调度中心会通过优先匹配，减少需求方等待时间，给 与效率上的满足。这类俱乐部和平台的共乘点常常存在于超市、学校、医院等人 员密集区，其实有点类似于中介性质。供求双方行程相似，协议达成后，到达目 的地，支付费用（主要包括油费、过路桥通行费等） 。据不完全统计，在世界范 围内的直接参与拼车人数已经突破 30 万人，当然由于亚洲地区发展落差较大， 主要集中在欧美地区。全欧有超过 250 个私家车共享组织。加拿大和美国的许多 城市基本都驻扎了城市拼车服务社，会员数量在近两年中成几何数增长，年均速 度超过 50%。有趣的是，这类拼车平台和组织一般都获得政府部门的支持，资本 都比较青睐于找到这样的投资标的，而且作用都偏于“正向”。拼车行为早已经 是在发达国家验证过的高效率，值得推广的交通行为。 一、德国 德国在“拼车”理念的落地上，可谓是先行者。很早就建立了拼车的组织架 构和服务体系，通过在城市间设立拼车办公室，对在拼车过程中产生的任何细节 开展有序引导和管理。在类型上，如上所述，一种是各个人员密集场所设立的拼 车中心和俱乐部等，这类形式往往是公益性的。供需两端事先约定好，事后正常 分担费用，匹配迅速，有一定人群基础。还有一类是专业的拼车公司，按照的是 正常的公司法的运作方式。乘客只需要明确自己的目的地，平台方就会进行整网 53 查询，并提供多个可供选择的路线和时间。但在之前，必须先支付若干几欧的佣 金，作为信用抵押款，待到到达目的地后，才全款付清。所以，德国政府在行政 行为上也向“拼车”模式倾斜。与许多国家一样，只要是交通的高峰期，私家车 空车上路会被罚款。对于拼车出行的人群，城市通行路上，会有专门的车道，到 目的地后还有特有的停车点，可谓全方位的便捷。具有便利性的同时，也并没有 忘记安全系数上的关怀。针对女性特有的敏感性和安全保障考虑，有些拼车公司 的细分市场仅仅针对女性，并也从中孕育出了别样的市场。 在德国，“拼车”的车主、交通工具和搭车人等拼车过程中的相关元素都会 严格管理。拼车中心会将拼车双方当事人的信息和交通工具以及相关的拼车元素 进行备案，发生违法行为和违反承诺行为会受到法律追究。在对拼车的管理上， 德国严格区分经营性与非经营性。德国的拼车协会属于公益组织的性质，其成立 不是按照公司法的规定，而是遵循德国社团来建立的，获取的收益只能达到维持 日常经营的标准。比较而言，还有一些拼车业务公司却是按照德国的公司法依法 成立的，符合工商业职业的规定，有盈利，但必须缴纳法定的税款。如果车主在 非经营性的拼车过程中收取若干费用，仅仅是用来补充其燃料、过路桥和相应的 车辆损耗费等，行业内会有额定的计算公式给与必要的考据。举例来说，如果一 个乘客要从柏林到费莱堡，总计行程约 800 公里，使用拼车服务后，单程仅仅需 要 30 欧左右的费用。对于车主来说，也无须缴纳税款，一切仅仅是顺路而为。 车主得到的费用仅仅是补偿性的，完全是不足以盈利的。但当车主超越了拼车的 行为边界，而索要超额的资费，一经投诉，车主有可能被处以 2500 欧的超额罚 款，甚至受到法律的制裁，罪名是非法经营。这样供需上的连接，如果通过的是 拼车公司的中介作用，一般可适当收取 7～9 欧作为介绍费，并要缴纳相应税款。 当有交通事损时，保险公司按德国法律根据责任理赔，不排除有些当事双方需要 进一步的约定，那么他们可以签订一个额外的担保合同。 在法律层面上来讲，拼车模式适用《德国民法典》中有关普通民事合伙的法 律规定。此外，德国《税法》和《保险法》也对拼车行为给予了支撑。德国社会 中，保险是公民的必经的一项程序。有偿拼车的模式下，发生损害后，首当其冲 考虑的应当是车辆自身所投保的责任险，当然其中还是涉及到一定的规程：比如 当车主有过错的情形下，由车主投保的责任险来理赔；无过错时，相对应的责任 方来承担；也有可能双方责任均等，或者过错为零。则由每个个体所持有的社会 保险来拖地，因为德国人的社会保险是普遍现象。如同在我国，社会保险并不针 对精神损害，仅仅在物质上给予一定的补偿。合伙性质的行为，是允许在一定的 法律条文之外，设定相应的责任协议的，拼车模式也不例外，双方也可以就车辆 的责任理赔设定相应的责任限制条款，对意外事件有一个更明确的托底。很多事 54 故中，车主和乘客之外往往会有第三人涉及其中，当对第三人负有赔偿义务时， 乘客可以事先设定第三人损害理赔权的限定，已充分规避自己的超额风险，数额 应与该第三人的责任范围相当。在德国，公交系统在停止运营后，许多私家车会 承担起公交上的职能。票价是按照公交车的票价。经过调查，人们选择私家车共 乘的模式，主要原因有四。一是节省费用；二是环境保护；三是避免堵塞；四是 利益共享。德国的《民法》中称此类行为为“民法上的合伙”。两者之间达成了 某种协议，经过了明示或者默示的意思表示，为了实现共同的目的。还利益共享、 风险共担。股份公司就不是这类公司，他们是一种人合性的组织，相似的有合伙 购买彩票等。 二、美国 1980 年，美国的联邦政府颁布的《路面交通法》设想，在未来 3 年间，从 财政款项中划拨出一部分鼓励汽车合乘。另外，在修建州与州之间的城际公路时， 也对于周边路况中的停车设施中注入共乘的元素。这样的行政思路，直到 1984 年才有了质的突破。为了申办洛杉矶奥运会以及后续的承载实际，联邦政府授权， 洛杉矶政府部门出台了这样一个鼓励私家车共乘的方案：在每条高速公路中，将 左侧最快的单车道改为拼车专用道。按规定，这条私家车共乘的快速道路上，行 驶的车辆只能是拼车两人以上的车辆以及公共汽车，其他车辆禁止通行，而且这 类车辆可以免收过路和过桥费。市政府层面间，还设置一个新的办公室，负责拼 车供求双方的数据配对，划拨 800 免费专用号码予以线路支撑。有了政府部门的 政策导向，接下来的运转流程就显得相对来说较为便捷。从共乘的条件上来看， 拼车双方仅仅需要自行协商“汽油、损耗以及驾驶人员工资”等费用类目。行政 管理部门的原则是，只要没有越过边界，就不予干预，给予充分地市场竞争。举 例来说，美国旧金山海湾地区有一个拼车官方网站：http//www.511.rog，专门为 拼车双方提供平台。海湾地区对于拼车模式也会有一定的优惠政策，比如早 6 时～10 时以及晚 15 时～19 时，对于采用拼车模式的用户，过桥费可以全免。比 较来说，假如在这样的时段，空车驾驶（仅有一人的状态）过路、桥的话，一般 涉及到的费用在 4 美元。而如果乘坐人数达到 3 人后，就可以顺畅的使用“拼车 道”。如果有人搭便车，利用快车道存在的缝隙违规占用，将会受到 260 美元的 高额罚金，得不偿失。1在美国许多大城市的高速路边、加油站等区域都会分布 着许多搭车点。对于搭车的服务，做得也相当完备。在旧金山大桥，当车主与搭 车人谈妥费用后，可以在搭车人专用引导上完成接载任务。此外，对于拼车运作 过程，美国城市间的智能运输系统也对车辆的综合搭载率的提高发挥了巨大的作 1 吴琦幸： “ ‘拼车’概念来自奥运实践” ， 《新京报》 ，2007 年 9 月第 A08 版。 55 用，对于拼车搭载、预约和配置程序是不可或缺的。由此看来，美国的拼车市场 是具有极强的政策指向性的。 三、英国 英国开始真正推行“拼车专用车道”来自于一组统计数据。数据显示，1991 年，在英国，平均车载人为 1.62；而到了 2004 年，这组数据却下降到了 1.59 人， 这从侧面反映，单独驾驶的人群开始增多。为了在车辆的乘坐率和路面承载量这 两组数据中做出权衡，英国的行政部门开始特别在城市快速路中设置拼车专用车 道。相关的行政部门也曾选取某市的早高峰时段，开展了以此选点研究。数据现 实，如果一辆小汽车通过拼车的模式，在专用车道上行驶，时间可以从多达 21 分钟缩短至 4 分多钟，这样的效率不得不使人赞叹。于是，英国当局也开始效仿 欧美，开始在一些地方推行拼车模式，也就是俗称的“多载承载（HOV） ”专用 车道。规定只有满足搭载多人的车辆，才能在特定的时段（高峰期）和道路上行 驶，其他车辆禁行。利兹市的“共乘专用道”还专门配备了警察，如有违法，当 事人将被处以 30 英镑的罚款。 英国人的业余生活是相当丰富且有规律的，他们往往在周末购物、接送孩子 上学、娱乐活动以及探亲访友等事项中，采用这类高效低成本的方法，是解决交 通拥堵的好办法。由此，刚开始零星点点的萌芽，进而呈星火燎原之势，开始逐 渐推广的全国的大城市，并各自铺开。其实从原本说来，英国这个民族史绅士的 民族，速来与人保持一定距离和神秘感，显得温文尔雅。私家车属于家庭私有物 品，也应当一并受到人与人交往的习惯影响。因此，在刚开始推广拼车伊始，并 不顺利，大多数人持有否定的的态度。但最终因为在环保的大义之下，人们还是 理性地选择了拼车出行。 第二节、国内私家车共乘发展现状 一、北京 目前为止，北京市共有约 6 万名出租车司机，可见，出租车在于出行选择上 的重要性。据统计，北京出租车的单日运行里程约为 400 公里，空驶率高达 40%， 加上拥堵和份子钱的限制，经营效果惨淡。2008 年奥运期间， 《关于 2008 年北 京奥运会残奥会期间对本市机动车采取临时交通管理措施的通告》颁布，规定自 7 月 20 日起，实施机动车单双号限行。这样的举措，彻底激活了潜在的拼车需 求。最开始，这样的需求大多停留在各大论坛，只要是和拼车出行相关的内容， 56 都广受追捧。只要线路中涉及到一些繁华地段，诉求人数更是超过百人。其后， 还纷纷演化出拼车 QQ 群，极大地丰富了拼车模式的实操性。2015 年 4 月 8 日， 《北京市交通委关于北京市小客车合乘出行的意见》 （以下简称《意见》 ）正式出 台，拼车模式正式有了合法性。《意见》对合乘的行为进行了清晰的界定。范围 划定为，同住小区或者毗邻社区的业主，在出行路线相近或者相似的情况下，可 以选择拼车出行。其中的互助性合乘，认为适当地分摊出行过程中的油、电、气、 高速通行费是较为合理地。据北京交通发展研究中心的统计数据，北京小客车的 载客率在 1.3 人，如果一辆私家车按照 5 座计算，1.3 人的载客率属于较低的， 一定会造成资源的浪费。我们可以算一笔账，拼车按照统计数据，每天有 10％～ 25％的车辆出行量可以缩减。北京有 500 万辆汽车，按下线 10％计算，除被单 双号限行政策限制的上路车辆，涉及到的汽车为 100 万/天。从数量和油耗这个 角度来说，40 万辆私家车的缩减量、17 万吨的油品消耗，再加上 3 万余吨的碳 排放量，是足够经济高效的。因此，对于北京的大气治理来说，合乘具有很好的 环保效果。北京新出台的《意见》中，还有一个定性问题，按照《意见》 ，私家 车合乘是一种民间互助自愿的行为，应当在规范行为的框架下，禁止非法运营的 滋生。“带人载客”的行为绝对不能发布虚假信息，临时起意，订立虚假阴阳合 同，否则就有可能存在“黑车”之嫌疑，受到交通行政部门的查处。 二、杭州 杭州的拼车局面打开得较晚，但较为顺利。超过半数的城市居民赞同拼车出 行。2009 年 3 月 15 日，杭州市政府也明确对此类模式表示赞同。还设置了下城 区的施家花园社区和东部软件园作为拼车方案的试点区域。对于拼车出行的推 行，杭州市行政部门对于拼车也提出了三点意见：一是供需双否都必须是有车族， 且从态度上应当是无偿和自愿的；二是拼车者的相关信息必须在第三方平台，诸 如市运管局的数据库中进行备案，以备纠纷化解；三是“拼车”者必须要按照拼 车模式的标准格式文本签订协议，以充分避免可能在其中碰到的纠纷和隐患。推 行的过程中，还通过一些周边的产业搭建和推广，进一步增大了影响力。诸如在 市民中征集拼车 LOGO，并在将来的拼车双方中予以张贴，这都是一些好的做法， 是能够起到吸引各阶层人群的作用的。事情正面也会有反面。施家花园和软件园 的数据库始终没有做大，报名参与车辆并不多。究其原因不外乎有二：一是双方 都保有私家车；二是双方签订合同的手续稍显繁琐，可能提升外部想进行入市场 车辆的壁垒。鉴于此，杭州的拼车市场并未如想象中迅速做大。 57 第三节、国内外私家车共乘比较 一、拼车合法化 拼车的合法化指的是在政策和法律上有据可依。然而，目前为止，仅有北京 的《北京市交通委关于北京市小客车合乘出行的意见》给予了这方面明确的支持， 杭州和重庆的官方也对此表示了认可。国内许多城市交通管理上的政策和设定对 此类新产生的形态并无据可依。学术界已经未雨绸缪地对此开展了学术研究和争 论，但许多城市行政管理部门却未给予应有的重视，没有与时俱进地对其进行考 量，理念、措施和态度上依然显得比较滞后。尤其是对于“有偿拼车”，现今的 交通管理部门依据现行交通法规，即可用“黑车”加以判定。而面对“无偿拼车” 时，虽然并没有费用上的纠葛，但后续涉及到的可能交通事故上的赔偿纠纷又令 管理部门有所担心。相较于国内的拼车，国外的拼车市场早已从民间走入了官方， 在法理、机制、保障和税收等多个环节上较为明晰，并逐渐产生出“1+1”大于 “2”的作用。 二、组织系统上的差异 对比国外的拼车体系，从组织架构上看相对较为完善，一来有许多的拼车网 点可供选择，而来许多非盈利性的公益性拼车组织和协会都能够对拼车的全过程 开展指导和实践，对这项新事物的发展是大有好处的。有些还以服务公司的形式 出现，并有逐渐专业化的发展趋势。目前，欧洲有将近 200 个拼车组织；美洲的 美国和加拿大的拼车组织也达到了 50 余个。有了这类服务的平台作为中介组织， 对于供求双方履行职责和享受服务是极为有利的。对于身份和驾龄等核心安全数 据的把控就会更为详实和恰当，共乘的环境才能一步步营造起来。当然国内外的 拼车服务组织除去公益性之外，有些也有一定盈利性。会为客户双方提供精准的 匹配服务，在构建联络沟通、实地交接、协议保障等方面提供便利，费用收取是 在所难免的。随着近两年国内拼车 APP 的兴起，这样的有组织的格局会逐渐清 晰和深入起来。许多拼车的线上联络和线下服务模式能够精准地整合进越来越丰 富的移动终端，能极大地完善并拓展出拼车组织系统。 三、监管态度和方向 拼车模式中涉及到许多独立个体，监管方，需求方以及供给方，可能还会有 善意第三人。在国外，行政部门和车主对于拼车的态度是相对一致的，基本以提 58 倡和赞同为主。但国内拼车市场中，至少从地方政府的角色将，态度软硬不已， 模棱两可，有些还明确表态并不赞成。这会导致政府部门与拼车人在态度上的落 差。国内的车管部门，在内部也会存有分歧。有部分群体表示赞同，认为应当给 予这样的新方式以新的发展土壤，适当放开；也有人表示反对，理由是可能会造 成“黑车”泛滥，处置困难，最终导致税收流失。对于需求方，态度是正面的， 因为通过拼车的方式满足出行的需求，还能节省下一部分开支，总福利是较高的。 据杭州市的一项统计结果表明，市民中，有 60%左右对于拼车是持正面态度的， 具有参与的热情。也有相关媒体对北、上、广的有车族开展调研，结果表明：高 对于私家车共乘的模式，有 95％的认表示同意；有 5 成以上的人群表示已经开 始关注这个行业的发展，并愿意积极尝试。但民间的参与热情高涨，却始终换不 来官方的首肯放行。 四、奖励和惩罚措施 拼车市场是需要培育和维护的，进出机制的理顺和理清也需要时间的积累。 就国外拼车市场来说，会有许多卓有成效的举措来吸引和鼓励更多的车主参与进 来，进一步充实这样一个大型的数据库。措施上，会有路桥费用的减免，专用车 道的开辟，停车政策的倾斜，以及油卡券等实际的补贴等。有正也会有负，对于 跨国边界线的车主和违规的乘客也会给予一定范围的惩罚，违规驶入拼车道就会 受到处罚。反观国内，鼓励政策暂且不论，仅就打击力度来说，也显得较为急迫。 北京市政府在 1997 年颁布《北京市道路运输条例》 ，2009 年对其进行了修订， 但修订的结果并没有促成这一模式的蓬勃发展，而是力求进一步打击和管控。要 求对于私下违规拼车，产生费用，产生实际“营收”的情况，一概以黑车界定， 并处以最高 10 万元人民币的罚款。理由和依据是该拼车车辆并未取得道路运输 经营许可。而这样的行政管理模式成为了许多地方对于拼车共享行为管控的现实 模板，具有极强的参照性。 五、约束规范上的差异 国内拼车市场的规范约束性与国外市场是有差别的。地方区域的拼车政策、 法规和相关部门规章肯定会影响到正式类型拼车行为，这些既定的规范将规定私 家车载人的数量、车辆停靠区域、行径路线以及通行车道等细节部分。这类政策 往往是行政部门做出的，也会掺杂行政部门的管理思路，诸如对于交通拥堵的缓 解。而为了让这样的政策更为有效，对于这类正式的拼车行为，往往还会附件“拼 车通勤减免路桥费；适时使用快速路通行” ，从而鼓励拼车出行。而非正式约束 59 的拼车一般建立在拼车双方口头协议上，相对来说是一种互助性质的行为。拼车 的当事方可以自行商定乘车路线，分摊油费。这类随意性的拼车行为最大的好处 是可以减少费用，外带社交功能。在国外，这类行为大多发生在生活社区或者一 些虚拟的平台中，且都是不定期和随机性的。相比较而言，我国尚在发展阶段， 并为给于非正式的拼车行为很大的发展空间。而正式规范的约束能够在“第三方” 的层面上体现一定的调节机制，地方区域性管理部门所设定的平台和规则能够在 干预和引导性上给予一定的引导。更进一步讲，这样的过程一定是从正式的向非 正式的过程转移，一个非正式的民主协商拼车机制的形成一定程度上彰显了一个 国家或地区的内生力量，也体现了一个国家的文明进步程度。因此来说，国内外 的拼车市场在规范约束上的差异即在于此。 六、互联网信息沟通影响 对于拼车市场的拓展，互联网技术在其中的作用功不可没。如今拼车从网站 开始向移动端转移，包括线上的拼车群等，都为市场的发展提供了依托。在国外， 行政部门的拼车管理部门历来借由互联网的平台开展信息的发布与管理。人们也 觉得互联网的存在让拼车在人与人之间的信息沟通会更为便捷。据我国首家拼车 网站“车行网”的统计，广州的上班族共计约 6 万余人参与拼车通勤；深圳某网 络拼车端的会员人数已超 15 万人，上海更多，将近百万。许多网站中都设有专 门的栏目对拼车信息进行管理，很多人气较高的平台信息的更新率也很高。这些 信息包括本地域与辖区，也包括地域之外的，拓展了方式，也延伸了拼车的空间。 两种不一样的制度，却共同依托互联网起到信息互联的作用。 七、都存在有偿和无偿拼车之分 根据私家车共乘的定义，拼车分为分为无偿拼车和有偿拼车。无偿搭车的费 用是全部减免的，当事人是不用支付任何费用或折抵任何资产作为代价的，纯收 益。车主方的行为完全是出于善意而为，本质上属于一种情谊行为，作为“法外 空间”，只能由道德和习惯对之加以调整。有偿拼车就复杂得多，车主会收取一 定费用，但其本意并非以营利为目的，仅仅对拼车出行的成本进行有序的分担（包 括车辆耗损费、路桥费、油费等）。在笔者看来，这样的行为是一种具有契约精 神的合同行为，合同法应予管理和调整。 60 八、未来发展前景的相似性 拼车兴起伊始，主要的受众面即为彼此相熟的熟人之间，后来才发展为利用 互联网开展网络约租车等新服务。熟人间的拼车以情谊居多，而陌生人之间的拼 车以费用为主。对于拼车的类型和群体，笔者认为，不仅熟人间拼车，陌生人间 也被鼓励拼车，有车族与无车族间更能拼车，且笔者认为，陌生人这部分拼车数 据时相当大的；车族之间可能拼车。在国内外，拼车的运用可以套入各类人类经 济活动的范式里。诸如通勤、旅游、往返、娱乐、采购、接驳等。笔者看来，拼 车之所以从熟人圈逐渐拓展到陌生人之间，信任机制的建立功不可没。无论国内 外所处环境的异同，以及承载平台的区别，拼车的发展还是极为相似的。 61 第四章 从私家车共乘视域看共享经济的监管边界 改革的 30 年来，中国社会突飞猛进，国家越来越尊重个人的选择和意识。 尤其在 1992 年后的向市场经济的转轨，政府开始放松管制。并在此过程中，从 资本运作方向开始推动，使得民资和外资顺利、平稳、有序融合。中国人可以说， 比起任何时代，都具有更多的话语和自由权。而在这一过程中，行政管理者的功 能和任务也变得越来越艰巨起来——建立市场经济体制、维护市场秩序、稳定发 展经济、个人自由得到维系，都是新时代政府部门面对的难题和挑战。而且这样 的范式变化变得越来越快，越来越深入。如今的许多领域被如今的“互联网+” 的概念所颠覆，共享经济就是其重大的衍生品。如今，在市场经济的许多领域中， 共享经济范式正在演化，在笔者看来，这是一股浪潮。其最大的特点即使边界成 本近乎于零，商品的价格开始变得游离，当然获取渠道上也变得更为多元化，因 为他们的源头是可以“共享”的。人们的出行领域是最先感知到这股变化的领域， 私家车共乘是它的表征方式。于是，在他发展的过程中，我们又遇到了各式各样 的问题，但远不是立法和险种建立上的，一个良好的市场运作体系是这一新生事 物能够长久保鲜，良性循环的基础。在体制、机制上给予边界的确定和高效的管 理，从而形成一个有效的市场运作环路是极有必要的，也是促使这一新经济形势 有一个个良好的发展格局的必经之路。 第一节、共享经济的硬件边界 如今的虚拟和现实通过技术的有机结合，两者间的缝隙越来越小，导致实体 商品的零边际成本现象随处可见。如今的通信网络、互联网以及萌芽状态的自动 化运输物流网络互为融合，这就是如今正如火如荼发生的新的工业革命。如今的 个人经济生活中，链接无处不在。超级物联网的蓬勃发展，将所有的人和事都联 系在一起。物联网是新时代信息技术的表征，也是信息化技术发展的新方向。射 频识别（RFID）（RFID+互联网）、全球定位、激光技术、红外感应器材等都是 新技术革命的基础，他们把事物都连接起来，进行信息和数据的交换，从而实现 智能化的控制、定位、识别和管理。可见，其中的硬件技术是催生新变化的基础， 共享经济也不例外。拼车现象中的“物联”仅仅需要一部接入互联网的移动终端 即可。深究下物联网在其中的运作方式，不外乎是以下一条通路。先会由用户提 交现实需求，指令会传输到周边的具有相同目的地的移动终端，双方进而可以通 过平台内嵌入的通话和短息模块进行精准方位的沟通，在支付、定位、沟通环节 完成后，双方即可完成拼车任务。而这条服务路径的顺利达成，却也是受到发展 62 至今物联网的催生。试想一下，如果放之在几年前，互联网并未如此发达，全球 定位系统也并么有那么普及，移动终端并不那么流行的情况下，这样的点对点定 位拼车服务是很难予以实现的。物联网化得实质不会拘泥于任何场景，而是依托 在每个人手中的移动终端或平板电脑，带去自由的互动机会，深化数据的挖掘， 建立新的渠道和服务端口，给与更好的用户体验。全球科技巨头“思科”给出预 测，预计到 2020 年，连接到物联网的传感器将达到 500 亿个。到 2030 年，这组 数据将史无前例的达到 100 万亿个。于是，物联的硬件和技术变成是通往“共享” 智能生活的物理边界。1 第二节、共享经济的管理行为边界 共享经济是一项新事物，新事物的管理必须要遵循其规律性。和西方发达国 家相比，在经济领域的政府部门干预问题，已经讨论多年。政府部门的角色转换 不能简单地化约为减少或增加国家干预问题，亚当·斯密和凯恩斯的双轴轮动已 经告诉我们，任何一方的极端都不可取，有效地引导和干预，选择性的影响才是 共享经济中，政府部门所应当扮演的角色。在笔者看来，不外乎以下三点构建管 理行为上的边界： 首先，行政部门的管理上必须具备必要性的前提。如今的政府部门已经不同 以往，面对的情况也并不像计划经济时代那样一成不变。在市场经济中，资源、 要素、信息流无处不在，而且人们比任何时候都讲求尊重和自由，对于任何新事 物的管理和干预必须具备充分性的前提。只有当市场开始失灵，不具备自我调节 能力的情况下，干预才被认为是有必要的。有理论指出， “有些领域，诸如被法 律和管制强影响的行政领域里，如果行政部门拓展市场职能，是能够减轻市场失 灵带来的危害的” 。2除此之外，政府部门的干预是较为拖沓的。以拼车为例，行 政部门管理此类行为的前提是只要拼车行为具有违法的前提，并且也不会带来经 济效益上的显著提升，证明他的无效性，才能予以干预。但实际运行中，并不如 很多行政部门想象的那样，这类设想是站不脚的，甚至共享经济正成为今后未来 若干年的经济驱动发展的主因。一禁了之，明显不够恰当。 其次，干预行为必须有法可依。这里所说的“法”，应当是具有相应的民主 基础，是大家都认同并遵循的规范。从前那种以领导批示和红头文件的方式，对 一项规定和一类事物进行管制和引导，显然已经不合时宜。摒弃掉这类粗放型的 管理方式后，还需要在最广大群众的基础上得到认同，要视民意来采取相关的干 预措施。被许多国家所推崇和沿用的“听证”程序，在我们国家却一直未起到真 1 2 杰里米・里夫金： “走向物联网和共享经济” ， 《企业研究》 ，2015 年 2 月：第 15 页。 查尔斯・沃尔夫： 《市场，还是政府——不完善的可选事物间的抉择》 ，重庆：重庆出版社，2007 年。 63 正的作用。以上所述观点，亚里士多德在论述法治时也予以广泛遵循。 最后，干预行为要适度，必要情况下给与适当补偿。行政部门是干预的主题， 干预一定会影响到个人的正常利益诉求，虽然我们讲“小家”服从“大家” ，但 作为一个“德行”政府，也不能忽略个人的利益诉求。为可能的损害建立补偿机 制是及其有必要的做法，只是情况复杂，按实际予以合理解决。干预的事项如果 涉及到个体资产时（例如政府部门会在私有财产和公共利益间权衡关系，房屋拆 迁即是一例），补偿是必然趋势。行政部门并不能将干预的合法性作为免除补偿 的砝码，推脱责任。如果干预部分没有涉及到具体事物给付和具象利益诉求，而 仅仅是侵犯个体的权益，比如肖像和自由权等，那虽然不涉及经济上的补偿，不 过也需要为此建立弥补机制，从另外的角度予以补助。举例拼车模式，行政部门 可能正打击合乘模式，理由是环境污染、能源消耗、交通拥堵等，其损害的是其 他认为这种模式具有相应优势的诉求群体的利益，那从行政部门的角度，就必须 更多得在公共交通事业上倾斜政策，投入资金和发展支持，以满足人们的实际需 要。随着城市发展的越发加快，简单地增加数量已不能满足日渐增长的现实需求， 高效深入地调配和规划现有资源才是民众所希望获得的。许多城市的行政管理部 门，一面限制私家车共乘模式的发展，一面有懒政、怠政，疏于建设便捷快速的 公共交通。从这样的干预背景来考量，干预效率是极低的，也是没有任何现实意 义的。1 第三节、共享经济的交易成本边界 共享经济中存在的全球范围内的数以亿计的企业和个体，依靠互联网联通起 来。其组织架构变得扁平和高效，因为扁平化得趋势，使得相互间的联系和沟通 改变的日渐顺畅，协作起来越发方便。传统纵向通路中的中间商被逐渐挤压成为 了另一个共享经济的个体，导致传统的经济模式开始洗牌，许多暴利行业变得开 始不那么值钱了。在未来，产消者遍及全球，网路带给了我们随意分享技术和实 物的渠道和端口，费用减免，使用价值为王的时代就此来临。曾经资本主义社会 倡导的“交换价值”，渐渐被共享模式中的“共享价值”所取代。但一切共享的 过程中，必定会牵涉到交易成本问题。“AA 制”的推行，使得家庭成员间对收 入的支配性更为明确，从而避免了因权利义务的不够明晰导致的扯皮现象。2家 庭、朋友“AA 制”的运用其实就是体制的改革和创新。政府部门可以被当做一 个超级企业来管理和看待，它在法律法规的制定和交易双方的产权明晰上以及公 共物品的供给上是具有天生优势的，能够降低过程中的交易成本，3再论“制度” 刘洲： “个人自由与政府干预———基于‘拼车’现象的法律分析” ， 《生产力研究》 ，2009 年第 24 期。 “AA 制” （Acting Appointment） ：彼此分摊费用。 3 科斯定理(Coase theorem)：由罗纳德· 科斯（Ronald Coase）提出，认为在某些条件下，经济的外部性或非 1 2 64 的重要性。我们知道，制度的作用即是给人们以确定的预期和计划，让你我双方 都知晓不久的将来事物发展的轨迹，让信息在供需双方间产生无障碍的流转，信 息交换的成本就会降低，这样反过来会对经济运行的效率产生积极的影响。从过 去的观点来看，一切得需求都建立在对事物的“拥有”的基础上。推论到经济学 范畴中的交易成本理论，当经济体与外界在交换信息和物资流动的成本变得逐渐 高企时，就是他通过“内部化”来解决高成本的时间窗口。如果个案是“企业” ， 并购就会出现。举例说明，从前公共交通极不发达的时候，动辄换乘三辆车到一 个相距仅仅 10 公里的地方，或者骑脚踏车横穿整个上海，往往耗时 1 天，这都 是我们这代人的父母辈才经历过的场景。可见当时公共交通的不发达和私乘产业 的不够现代化。随着个人财富和物质生活水平的显著提升，个人发现搭乘公共交 通或租借车辆（出租车）的交易成本太高，通过内部化购买车辆来予以解决出行 难题，也同时可以彰显自身地位。而如今，汽车的保有量越来越高，公共道路资 源变成了稀缺品，出行的隐性成本急剧增加。但网络技术的存在让信息的传递加 快，人与人之间建立起信任关系，于是在出行计划上，“座位”被作为标的物流 入市场。于是人们从买车的内部化，转移到了买卖座位的内部化，一来可以降低 自己的交易成本，二来同样满足自身的现实需求。究其本源，还是保护了所有权 的固有，放开了使用权的流动，拥有车辆变得越来越不经济，与他人分享要素变 成了潮流和发展方向。我们可以试着以一辆家用小汽车为例，用量化指标予以分 析交易成本上的边界： 以一辆私家车的成本为例，普通的私家车每公里的运行成本是：油费/每公 里+车辆损耗折旧费/每公里+其它费/每公里，其中其他费包括保险费+车船使用 税+日常养护费+过路过桥费+停车费+燃油税（养路费）+车辆年审核费（新车年 审两年一次，而且现在不用上检测线，费用相当轻，几乎可以不用考虑） 。以一 辆价值 10 万的车辆来计算如下成本： 1、汽车损耗折旧费：2013 年 5 月 1 日颁布的《机动车强制报废标准规定》 中明确界定。私家车不再划定使用年限，只要行驶里程达到 60 万公里，将强制 报废。根据费用这算的标准，一般私家车第一年的使用折旧率为 15%/年，今后 逐年递减 7%。按照这样的标准测算，每年的自然平均车辆损耗价值约为新车价 格的 1/15 左右。假使一辆私家车按照 10 万的车架，年折旧费为 6667 元。加上 国家额定的车船使用税 200 元/年，总计 6867 元。 2、油料费：这里的油料费，包含所有有关于私家车正常行驶的油费（内含 机油、刹车油、汽油等） 。按照目前的车辆额定设计油耗，1.6 排量的车辆，百公 里油耗为 10 升左右。若按照每天通勤里程 20 公里测算，加上正常的郊区出游， 效率可以通过当事人的谈判而得到纠正，从而达到社会效益最大化。 65 年合计里程大约为 10000 公里。目前 92#的汽油为 5.5 元/升，年损耗油费为 5500 元。更换机油的平均标价在 220 元，齿轮润滑油的平均标价在 250，总计约 5970 元。 3、燃油税：国去的燃油税是单独缴纳的，直到 2009 年 1 月 1 日，国家规定 燃油税不再单独收取，而包含在汽、柴油价格之内，一并支取。汽油的标准为 1 元/升。 4、停车费：停车费用的多少，与实际生活居住区有关。在上海的一般社区 中，收费区间在 150～300 元/月，取中值 200 元。假设该私家车主还有其他社交 用车需要，按照室外停车 5 元/每小时合计，粗略计算每周外出停车 4 小时，每 月的停车费用是：小区 200 元+外出停车 80 元=280 元。全年为 3360 元。 5、保险费：按照 4S 店的投保费用标准，10 万元标准范围内的家用车标准， 每年的保费为 4000-6000 元左右，取中值 5000 元。交强险 1000 元/年，第三者 责任险 1000 元/年（各保险公司略有不同）。总计约 7000 元。 6、路桥费和洗车费：路桥费如果按照每月 1 次的出行量来计算，比如出市 郊游等需要，按照 100 元每次，合计 1200 元/年。洗车费用，以自己的洗车频次 来计算，按照上海的市场行情，费用为 20 元/次，月开销额为 80 元，合计 960 元/年。两项费用合计为 2160 元。 7、定期保养费：5000 公里首保，其后也会以此类推 7000、10000、13000 等阈值。按照上述的年行驶里程 10000 公里计算，两次保费预计在 600 元左右。 8、零配件损耗费：每年至少更换空气滤清器、汽油滤清器、机油滤清器各 一次；电瓶的使用寿命为两年；轮胎每两年或者形成历程达到 10 万公里更换； 加上刹车片以及其他电器配件，年合计约为 2000 元左右。这样粗略一算，一辆 私家车一年行驶下来 26000 元左右，如果按照一年形式 10000 公里计算，每公里 的成本在 2.6 元左右。假使一天通勤来回 40 公里计算，一天就需要花费 104 元 （还不算拥堵后的油料升高） 。而以一辆车 5 个座位计算（去掉司机），平均能够 租掉 2 个车位，成本至少就能消减 50%，这是一种极具诱惑力的资源配置模式， 效率将得到很大的提升。1由此我们发现，拥有变得多余，还必须要付出额外的 成本，共享与协作变成了许多事情推进的关键环节，也是更为高效的选择。相比 所有权，使用权更加灵活。整个社会构成就像一个大型机器一样，某一部分的运 行效率越来越低，运作速度越来越慢，可能就需要上点机油或更换零部件，如果 在总油量恒定（并无盈余）的情况下，就是更换一种运作方式的时间窗口了。共 享经济的成本边界就在于“内部化的临界点”上，当然每个人在所有权和使用权 两个层面的临界点可能并不一样，应当是动态变化的。 数据部分来源于《养一部车一年的费用》 ，太平洋汽车网， http://price.pcauto.com.cn/qcbk/wxby/ztby/ycfy/1207/2052753.html，2016 年 2 月 15 日登陆。 1 66 若按每月 22 个工作日、 每天通勤 2 小时，并根据社保部门公布的各城市 2014 年度平均工资计算，若将时间换算成金钱，则上海的通勤成本为 649 元。据人社 局公布地数据显示，2014 年上海市职工平均工资为 65417 元/年。1平均到个人， 市职工月平均工资可以达到 5451 元。也就是说通勤上的成本占到一个普通白领 收入的 1/9，也就是说如果你的出行成本升到了 1/9 的水平，2再加上隐性地忍耐 堵车的成本和另外一些意外情况，已开始变得逐渐无法忍受成本的逐步提高时， 共享经济的交易成本边界也就大致出现，而这样的规律会起到重新配置资源的作 用。但如果小于这样的限度时，就不一定会使人们跨出这一步，逐渐趋于平缓。 当一件事物或者一种现象临界到内部化的节点时，专业化元素就会在行业模式的 调整中占据主导位置，进而催生经济、资源和要素的合理流动和重新配置，经济 上也会更有效率。综上所述，只有明确了微观层面的交易成本边界，才能在宏观 共享经济领域制定相应的制度框架和予以适当地把握。 第四节、法律监管上的边界 上海交通管理部门历来将拼车视为“非法运营” 。依据是 2015 年 8 月 1 日实 行的《上海市查处车辆非法客运办法》和《上海市查处车辆非法客运若干规定》， 3 并据此强化了查处力度，只要非法运营，坚决处理。针对互联网拼车的业界龙 头——“嘀嗒拼车” ， 《上海市查处车辆非法客运办法》等管理办法中也对其管理 办法作了明确规定。4这样的强压政策，在时空和成本上对私家车共乘是有极大 影响的。而另一方面，交通部部长杨传国在 2015 年初在全国两会时却表示—— 鼓励拼车；北京交通委也在 2015 年 1 月出台的《北京市小客车合乘出行的意见》 规定，小客车合乘遵循公益合乘优先、民间互助自愿、维护合法权益、规范合乘 行为、严禁非法运营的基本原则，使得在北京的拼车合法化。对比而言，上海一 直以来都未对“拼车”松口，上海市交通委主任孙建平曾表示，目前上海的相关 法律法规还不完善，如果上海盲目推出“拼车”方案，容易滋生更多“黑车”， 扰乱市场秩序，为此需要进行风险评估。在他看来，拼车绝对不能两方之间说了 算，得有第三方来制约；或者放在一定的平台上，要拼车只能进入这个平台，就 要有管理办法。对于已在上海开展的“滴滴顺风车”业务，上海市运管处副处长 数据来源于新浪网。http://sh.sina.com.cn/news/b/2015-04-02/detail-ichmifpy5097897.shtml?from=wap，2016 年 2 月 27 日登陆。 2 数据来源于高德发布的《2015 年第三季度中国主要城市交通分析报告》 。 3 根据《上海市查处车辆非法客运办法》第十二条的规定：未取得营业性客运证件的汽车不得从事经营性 客运活动。对非法从事经营性客运活动再次被查获且存在安全隐患的，依法定程序没收用于非法从事经营 性客运活动的车辆。对非法从事经营性客运活动的驾驶员，由公安交通管理部门暂扣其机动车驾驶证 3 个 月至 6 个月；对有依法应当吊销机动车驾驶证的道路交通安全违法行为的，吊销其机动车驾驶证。2014 年 8 月 1 日起施行。 4 经市交通行政管理部门认定客运服务驾驶员或者车辆不具备营运资质的，服务商不得提供召车信息服务。 1 67 马斐认为，创新也要依法合规，但也需要定性研判，不能一禁了之。目前，市交 通委已经出面搭建了“上海出租车信息平台”，滴滴以及四大出租车企业的出租 车信息全部纳入平台，实现信息实时互通、车辆一网调度。而且他还强调，在这 个出租车平台运行的基础上，无论专车，还是顺风车，一定要纳入到行业管理的 规范当中来，管理的标准一定是统一的，但这些规范一定是和从前的规范不同的。 这当然就涉及到法律调整的问题，现有的《道路》法规上，规定只要产生费用流 动，即使违规运营，要给予处罚。这样的一刀切规定在笔者看来，显然已经不能 适应新时代的发展要求。 拼车和搭乘的界限一直以来都较为模糊，许多地方都以此作为绕过监管，寻 找突破的关键问题。硅谷的著名打车平台 Uber，之所以业务开展屡屡碰壁，在 世界范围内始终无法获得全方位的鼓励和支持。原因在于它的营业模式极其类似 于“私家车”的打车出行，只是对该业务性质做了一定程度的伪装。而在国内， 无论专车还是拼车，也往往被作为私家车载客，只是其用顺风车的名号作为运营 掩护。从更本质上来说，政府部门原本是不削于利用互联网的技术来进行改善交 通出行的推广，既定的思维告诉我们，一切事物的发生和终止都应当是行政部门 所应当看到和想到，甚至是应当全方位参与的。但时代在发展，当零散的个体被 共同放到互联网这个大场景里后，这样的局面开始有所突破。政府部门虽然宣城 改革与创新，但对于拼车出行的态度却暧昧不清。在笔者看来，行政管理部门并 不希望触碰到利益团体，私家车载客的界限并不愿意打破，车租车拍照的许可制 度并不愿意放开。不打破、不放开就还可以对交通出行的陋习进行保守治疗，而 不会引起不必要的社会福利的损耗。同时，在又对互联网所产生的力量有几分忌 惮，也有几分期待，希望借此解决交通拥堵的现状。目前来看，像“易到用车” 是采用营业性租赁车辆的模式，接入平台的都是营业性车辆，不存在定性问题， 而像“嘀嗒拼车”等平台全都是私家车接入，运行过程中就会碰到各类监管问题。 私家车接入平台，积极作用主要体现在扩大供给和优化匹配。这样的方式上，确 实可以调动最广大的闲置资产，而不用获得出租车牌照的发放许可，扩大市场供 给的数量。同时，背后有及其强大的互联网调动数据给予支撑，有效地提高了乘 客和车辆匹配的速度，用户体验得到极大的提高。但不确定性是留下的制度缝隙 和缺口极容易被利用，致使黑车泛滥。 共享经济所带来的私家车共乘现象并非空中楼阁，而是具有一定的必然，背 后承载着巨大的现实需求和渴望。一项法律的成文和实行，一定会有其背后的法 律和原则，而如今对于私家车共乘的打击，遵循法律大多年代久远，出台时也并 未全局性地揉进未来经济社会的发展方向，以至于与现实产生供需两难的困境。 笔者以为，要理清法律监管层面的边界，仅仅着眼于现有的微观层面的监管法条 68 是不足以具有说服力和可信度，只能造成对立双方局面的日渐加剧。于是要提升 一个层面，用法律的原则性意见来予以指导和说明，然后再通过各部位和专业人 士的参与出台全新的执行细则，这才是今后共享经济在法律监管层面的发展方 向。此处一例可予以说明。闵行区的康城小区两年内相继开发了（1～4 期）4 个楼盘，人口激增，出行矛盾日益突出。从整个区域发展性质来看，闵行区的人 口导入量大且复杂，过境的轨道 5 号线承载比较大的运载压力，加上周边接驳的 地面公交仅仅一条，出行配套匮乏、规划不熟，导致了私家车共乘现象的十分普 遍。交通行政管理部门对此地区连续开展整治，但成效不大。虽然私家车载客经 营与职业黑车不同，有着非职业谋生的特点，但行政部门还是因为其“不缴纳营 业税”的因素，认定其如果参与运营，是侵害到了合法经营车辆的权益，扰乱了 出租车的经营秩序，因此要严控。1在这样的案例中，行政部门的善意的目的并 无过错，但其依据却显得无法立足。在公共交通对部分城区的出行承载力不够的 情况下，公民有权利也有能力通过互联网以及其他的方式提升效率，降低成本。 但任何事情最终还是要在各自合理合法的规制线内活动，不越雷池，这才是法律 监管上的理性原则与边界。 除了在法律监管原则上的边界确定外，另一大在监管上需要关注的方面就是 知识产权方面的管理。在如今的拼车市场中，车主与乘客的有效配对是通过移动 端的 App 来予以完成，其中的核心竞争力尚缺乏，且同质化经营的因素较为突 出。在笔者看来，其中的一些好的做法、方式和理念很容易被抄袭和跟随，因为 市场中的个体都是逐利的，在有利可图的情况下，创新者的知识产权很容易被复 制和利用。依照市场学中的观点，这样的困局充分体现在“跟随者战略”中，2跟 随者一般在创新上投入过多的人财物精力，而是在某项创新即成雏形的情形下， 给与大范围的抄袭，进而获得相应的竞争能力。如果跟随者还掌握这优先的渠道 资源，并占据行业的垄断地位，则其综合产生效益的能力会得到进一步的加强。 因此，对于那些并没有申请专利和版权，仅仅在思路、观念和模式上有过研究和 思考的事物与产品，更要进行保护与关注。可以采用首创者独家经营的模式，并 设定一定期限，在到期后，才开放竞争。而首创者也可以充分回收自己的先期研 发投入，从而进入新一轮的战略投资中去。在反垄断的范畴中，也应当有“边界” 意识。我国的反垄断聚焦点从前过多地停留在有价格同盟或者相互间排挤竞争的 领域，而对于其他利用手中的资源、数据、用户、市场、平台等优势资源排挤竞 争，实行垄断的方面关注不多。在未来，需进一步予以清晰界定。随着信息化的 不断深入发展，对于创新的保护和鼓励需求会越来越强化。在笔者看来——保护 吴润元： “对私车拼车载客现象的分析和思考” ， 《交通与运输》2007 年 5 月。 跟随者战略（Follow the winning strategy） ：企业不做任何创新性的尝试，通过复制和沿用其他人的产品、 技术和市场来占领市场。 1 2 69 所有权的固有，放开使用权的流动，才是将来经济发展和行业管理的核心要务， 也是法律对于共享经济所应当搭建的框架。 第五节、私家车共乘市场的供求激励边界 一、供给的限度 共享经济在狭义的范畴里，具备三个特点：一是所有权固有，使用权的流转； 二是目标为闲置资源；三是免费，或者仅仅抵消成本。目前实践中的共享，已经 从过去的“伴生”行为推演到一种特定的专业化的共享模式，而且许多资源是需 要支付一定费用的。目的是能够进一步地激励起供给端的数量，给市场的发展提 供大样本的可用资源。许多拼车平台，对外用“补贴行车”成本来减轻舆论压力， 将拼车业务包装成一项公共性质的服务。但其最终的目的还是盈利，即使现在不 盈利，也要在将来获得超额利润；即使现不通过拼车业务获得利润，也会通过其 他的服务扩展获利的范围。平台方的目的，并不想活跃的拼车匹对是随机性，而 要引导其成为一类稳定的行为，进而演化为个体和群体的生活习惯和商业模式。 我们可以从行业的发展中看到，因为需要一定的费用，即使是“补贴成本”级别 的费用。也使得该类活动变得有利可图，进而催生了许多专业性的资源和要素也 出现在共享经济的模式里。比如 UBer 里的专车司机等。像这样的供给端的策略 和运行模式都是共享经济持续发展需要清晰定位和明确的边界。在商业模式上， 给予盈利——铺开供给——激发需求，从而形成一个闭合环路，产生新的用户粘 性。但从目前上海地区的实践来看，拼车模式的萌芽不仅是一种新的商业模式， 它更多地带上了一些政府项目的色彩，也就是具备了一些政府功能上的定位（比 如缓解交通压力、减少污染影响等） 。那我们来试想一下，假设私家车共乘算作 是商业项目，那它就不应受到现在的严格管制，而应该作为创新企业、模式予以 鼓励和扶持，即使他可能触碰到相关行业的利益蛋糕，但新兴事物按照马列主义 的观点，应当是战胜旧有淘汰事物，螺旋式上升，作为一种未来的改革的方向。 但如果真如此，我们会看到许多市场中行为异化的状况，首当其中的即是上文所 述的“黑车”现象。这里的“黑车”并非传统意义上的黑车，而是利用制度和模 式上的缝隙，灵活变动的黑车。监管严厉时，他是私家车；监管有所松动时，他 就违规搭乘，并不缴纳相关税款，打着拼车的旗号，行着违禁的载客行为。而反 过来，如果算作是政府实事项目，按照我国行政部门对于任何市政建设总量限制 的行政作风，一定会在入口处加以管制，并不需要一个完全开放的自由市场。在 不需要那么多供给的情况下，可谓又回到了“测算核准制”的制度体系中，就如 同目前的出租车市场总量控制一样，采用某类“许可制度” 。好比出租车的供应 70 政策中，即是如此，随意地增加出租车供应量并不能有效缓解交通压力，且每年 的出租车总量必定控制在一定的范围内，这样的结果等于又回到了既有出租车监 管的方式上，也就丧失了共享经济本身所能带来的效率上的提升和改进。因此， 就本文看来，上海拼车市场的定位一定是具有公共功能的，但也绝不能回到“出 租车”监管的方式，必须将供给限度介于“功能与市场”定位之间，以“盈利” 点作为唯一界定标尺。也就是要充分发挥市场存量闲置车辆的作用，同时又尽可 能不使市场上的自由行为影响到共享经济的健康发展。过程中也适当地给予盈 利，等于适时地放开了现行《中华人民共和国道路交通运输管理条例》对于营业 性载客的强制规定，并将盈利数控制在较薄的状态，使得私家车拼车后，又加上 补贴成本后，仅仅获得比之大多数沉没成本少的利润即可。本文认为这个限度才 是私家车共乘供给层面应当给予的盈利点限度。另外，这个“较薄”的状态，在 笔者自己约 200 多次的拼车历程中，可以设定在每公里 0.5～1 元/公里之间较为 合适。 二、需求的边界 尽管有较大潜力，但拼车市场一直不温不火，即使在移动互联网浪潮的裹 挟下，也并未迎来突破式的增长。原因是多方面的。首先，拼车大多会利用文字 定义上的偏差，绕过监管。但该市场还存有安全、沟通、定价等现实问题。实名 认证、商业保险、平台担保、供需互评等环节还是有助于安全性的界定。对于需 求方而言，拼车只有在费用上低于打车时，那些对费用敏感的乘客才会选择拼车 服务出行。而这个博弈的平衡点，有一部分是由车主来进行选择的，因为车主对 于拼车的匹配并不像乘客那样，仅仅需要发布自己的需求，车主还必须综合考虑 路线的拥堵情况，绕路成本以及所额外付出的时间成本。当平台上的活跃用户车 主较少时，这类平台的价值就不易被显现出来。另外，平台方会在正常的打车费 用与超额增加的成本间设定一个区间，这个区间会随着当时当地的拥堵程度而调 整。只要在这个区间里的某一个价格，能够覆盖掉供需匹配、司乘沟通以及面对 的理赔风险时，这样的需求就会发生，而这个供需间的平衡就会由此建立。这其 中，有一个环节需要尤其注意。对于固定路线的拼车，一旦双方匹配次数提高到 增加到一定数量，就较易绕过拼车平台，转变为非线上的拼车。此外，由于其他 出行模式的补贴，诸如专车，费用都已有了较大幅度的下降，这也制约了拼车市 场的发展。出行市场，也许是共享经济能够发挥所长的专门领域，但该模式也非 万能，要想充分发挥它的特性，还必要满足一些额外条件。首先，C 端的供给要 足够多；1其次，配对成本显著得低。只有这两个调价予以满足，B 端供给才能 1 C 端：Customer，指客户端。 71 被 C 端有效代替。1因此，需求的定位要精准，略带一点公益性，且不能无约束 性。因此，在笔者看来，私家车共乘需求端的边界在于更有效地减少用户的等待 时间，提升人车匹配的效率，并在价格上给与一定的让利。拼车模式中，还存在 一个悖论，就是如果拼车服务可以随时被获取，且具有低价的特点。那么就会造 成所有人都不愿开私家车，包括保有私家车的认，而且汽车的购买力也不会得到 完全的释放。这样长此以往，又反过来导致私家车数量的显著减少，连带拼车平 台内的活跃车主的减少。那么这项业务也逐渐丧失其存在的客观基础，这也是拼 车需求在监管、安全等不确定性因素制约下，需求无法得到爆发式增长的主因。 三、行业冲突的边界 《新资本主义宣言》 （The New Capitalist Manifesto）的作者和《哈佛商业评 论》 （Harvard Business Review）的特约撰稿人乌玛尔•哈克（Umair Haque）的研 究观点也显得独到，他认为，低价降低了供需双方的门槛，但低门槛会赋予“共 享经济”对于其他行业的破坏性，进一步消减行业利润。2对于该行业来说，必 须转型，否则就将面临淘汰的局面。在拼车出行中，影响最大的就是出租车了。 因为私家车共乘日渐风靡起来，导致原来本就利润较薄的出租车市场变得更为惨 淡，出租车公司在运营成本和安全性的矛盾中徘徊不定，司机在日益增长的物价 水平和萎靡的需求量之间步履维艰。可见出租车司机是共享拼车模式中，受冲击 最大的行业。但又是什么原因导致既得利益的损失后，政府部门并没有对该传统 行业进行不间断、持续性地补助和扶持？笔者认为，共享经济中实际产生的效益 是主导因素，而这部分效益产生于提供的大量工作岗位上。共享经济产生于美国 的金融危机，面对高失业率，人们不得不灵活就业，开始将“拥有”转到“使用”。 这样的转换，得益于互联网技术的普及和宽松自由的社会环境。共享经济对于任 何一个国家以及经济的任何形态都会产生影响，在美国，共享经济的推行也遇到 监管的问题，只是当地政府对之的态度较为宽松，毕竟欧美国家很早都经历了现 代化进程，对待新事物的接纳度还是较大的。因为美国的经济结构和资本模式中 具有“高自由度”和“快配置资源能力”两大特点，乃至于快速扩大规模的共享 经济模式，诸如共享拼车并没有让美国经济既有的运作模式产生出较大的影响。 而在我国，计划经济时代的烙印还是保有在各个阶层和行业中，应变和改进能力 并没有那么快，在微观上确实对行业本身造成了不小的影响。但从宏观上来看， 就业门槛被显著降低，兼职岗位成倍上千得被创造出来，普通人的就业变得更加 B 端：Business，指商户端。 Umair.Haque."The New Capitalist Manifesto:Building a Disruptively Better Business".Harvard Business Review Press,2011:88-90. 1 2 72 灵活可行。一个行业消解和改善的成本是否能跟上新事物所带来的优势，我想这 就是共享拼车在出行领域给市场所带来冲击的最好衡量边界。在笔者看来，最好 的状况是资源扩张的过程尽可能慢一些，给予其他经济一定适应期和条件。 第六节、信息实物的流动边界 人们通过移动终端发布定位信息，并通过地图、通讯工具的串联，将需求和 供给联系在一起。但不同拼车平台间，缺乏互通性。服务平台之间的断裂性，使 消费者经常蒙受信息失真的损失，让自己一定程度上至于一个狭小的空间内，束 缚了发展，增加失败风险和运营成本。如同网购，铺开伊始，对其安全性是顾虑 的，但随着使用进程的深入，用户的粘性逐渐产生，反而降低了安全风险。因此， 对于共享来说，看上去是属于实物的共享，如车辆或者座位等，其实在深层次上， 还是信息的共享。按照经济规律，当一件产品出现盈余时，生产者和消费者都会 受到利益上的损害，继续盲目生产，只会造成产品滞销。而过度的消费则会导致 资源的浪费。在国外被遗弃的产品，有时候在国内确实有市无价。这就属于信息 不对称所带来的假性滞销，期内生的需求是极其巨大的。倘若在这样的供需矛盾 中再加上一些商家的引导和消费者的冲动因素，就会产生出许多需求冗余。而在 笔者看来，实现这冗余物品的价值传递必然要依靠信息上的连接和共享。 共享经济在个体信息传递过程中的微观选择悄然给传统商业的布局进行重 新洗牌。交易主体开始逐渐融合，买卖双方的界限不再明晰。原来的车主在有出 行需要时，变成了乘客；乘客在握有资源的时候，又转换为车主。这样的多元变 化结构使得可以更好地满足如今的多元市场和个性化的需求。共享主义形式中的 共享行为在社会的经济活动中可以有迹可循，并且成为一个可以带来价值回报的 产业链。这段链条中的关键和核心因素就在于信任体系的构建，供需两方好的主 题催生出新的价值收益。幸运的是，现在的一些共享经济模式运营的企业都是只 收取共享所带来价值的少部分佣金，大部分的利润通常都返给了提供共享服务的 注册用户，这就间接实现了价值利益的有效分配，使得这种模式可以继续发展下 去。总结而论，共享经济中的信息并不像传统经济中的信息那样，处于“封闭” 状态，讲求商业机密和垄断下的专利规则；也没有了层级向下的结构，完全是平 等和开放。于是在笔者看来，新模式下的信息并无边界，唯一的边界在于其真实 性和透明度。如果用户需要即刻拼车，车主务必将真实的车型、颜色、号牌以及 之前合乘者的评价公布地详细而精准，没有这样的真实性作为依托，健康的共享 经济是很难发展和壮大的。 当然，实物跟随着信息的流动而流动，资源和条件也就会随其开展有效地整 合和重构。拼车模式中所流动的信息资源不仅只对单独的个体而言具有使用价值 73 和指引作用。与终端有关的“点击、发布、匹配、沟通”背后所推演出的庞大数 据量，才真正是行政规划部门和商家所看重的，具有极大的发掘潜力的。比如行 政部门可以利用拼车平台背后的匹配数据——活动区域、出行地点、通勤时段、 持续时间等，得到城市规划上的第一手数据和依据，这才是信息流和实物流最终 的流向和边界。 第七节、思维和观念上的边界 一、价值观的易位 共享的内涵随着社会状态的变迁而不断收缩和扩大。某种观点考虑，他的节 奏与人类社会的历史性发展高度融合。只是在现今互联网时代的风潮下，共享经 济的理念被人们明确提出并得到越来越广泛的关注。就笔者看来，在关注的同时， 我们个体对于这类新事物、新模式的认识也需要一个新的转变。 如今的社会价值观发生了变化。不同于以往生产主导的社会，以消费为主导 的社会中，物质产品极大丰富。因此，人们以往对资源“占有”权的重视，让位 给了对环境质量、社会关系、幸福指数等新价值观念的追求，人与人之间逐渐建 立起一种新型的合作意识，越来越关注资源的高效和优化利用。只有这样，地球 上的的有限资源才能产生出较大的社会价值。通过“分享”，一定程度上扩大了 交际圈，推动社会交往的深化，从而改变原有的价值观。 二、分享理念的建立 共享经济的茁壮发展，最终的目标是零边际成本社会。在零成本社会，只要 完全收回固定成本，生产力就将导致产量的急剧减少，最大限度的回收经济商品 和服务所中所蕴含的信息、能源、物质、劳动力和物流成本。将人们业已依靠的 所有权转到使用权。这也就意味着商品经济的这条通路越来越被弱化，人们通过 在协同共享，分享越来越少的物资，从而减少新产品的销售量，进一步压低成本， 压缩消耗。也就是说，零边际成本社会的行程过程中，“共享”将以免费的方式 将基本商品和服务投放到市场中，这样的形式，对于未来的人们和生活是具有生 态和效益上的优势的，也是一种相对最优化的形式。零边际成本会越来越变成地 球未来社会中可持续发展的基石。对于我国经济发展来说，要想实现传统产业结 构和消费方式的颠覆重构，建立起资源节约型和环境友好型的经济发展模式，共 享经济就是一种必然选择。循环经济和环境意识的增强，再加上互联网新媒介的 发展，也为这种新型经济发展模式的提供了各种条件和可能。 74 三、监管理念的偏见 监管理念上，对于客运行政管理者而言，基本的职责是依法维护客运秩序， 至于“拼车”是否会产生额外的正负外部性，并非所关注的方面。根据既有规范， 再加上在“安全、计价、目的地”等三方面还存在弊端，特别是对“黑车”的有 效规制上，并没有一个很好的分离和管控手段。相反，如果按照规范性文件进行 一刀切，不允许“拼车”，也不需要额外付出管理成本，省去了许多麻烦的同时， 还能获得罚款收益，反而显得“经济”。于是特别希望一禁了之，省的后患。如 今，行政管理部门推诿拖沓的作风还是屡禁不止，更不要说办实事、办好事的决 心。而 2015 年北京市率先肯定了“拼车”模式，在政府服务理念上首先站上了 较高层面，先不论该政策的放行后的实际效果和工作压力，仅仅是政府部门的这 一积极态度，折射了良好的行政管理理念。而在上海，政府部门虽然不定期会召 开相关的列席讨论会议，也经常会放出风声，给于一定的鼓励和扶持，但这样的 改变仅仅是在一些非正式场合，并没有相关的文件和法律给于正式的支持。中国 社会早已走出了那个国家全面干预个人生活的旧有形态。在笔者看来，政府部门 应当以法治思维来促成服务理念的转变，不仅仅停留在“保姆”的角色上，而是 从本质上在慢慢转变观念，将权利交给民众，将效益转给社会，大概这应该算作 管理者在思维意识上的一类边界。 第八节、共享经济的安全边界 共享经济并非万能，也有许多弊端，一大广被诟病的问题就在于其安全性。 拼车活动大多生发于陌生群体间，诈骗、盗抢、侵犯类案件借由拼车的平台，也 时有发生。至今，全国范围内也发生了多起运用拼车平台所导致的恶性伤害案件。 既给当事人造成了无可挽回的损失，同时，也给整个共享出行行业带来诟病。虽 然对于目前的一些拼车平台来说，设定“车主必须经过认证，且需上传驾驶证、 行驶证和带有车牌的车辆照片”； “平台方人工审核”； “在线支付” ； “信用绑定”； “即时点评”； “抽点跟踪”等安全规程，但要真正给与全方位的拼车安全保障， 却也存有难处。但总体上来说，规范和制度越多，新事物推行的便捷性就会受到 影响，还需要进一步在安全性和便捷性之间做好一个平衡，以期寻找到最佳的结 合点。由于私家车共乘的理念是全球性的，在各个国家和地域，这样的安全性问 题是会演变和变化的。因此，安全边界的确定是一个难点。主要是因为车主的行 为规范难以约束，并没有强有力的第三方约束条件。对于平台方来讲，虽然起到 了中介的作用，但其中的资源与元素并非自由，设定的统一标准并不能很好地对 安全行为予以指导和规范。而且对于庞大的供给和需求全体，并无高效地直接抓 75 手，在主动作为上显得较为被动。虽然车主和乘客在拼车交互中受益，但它的前 提仍然是相互间的信用和安全，这也是这一新方式的挑战。 在瑞奇·柏慈曼和卢·罗格斯共同合著的《我的就是你的》一书中，两位研 究者认为，共享经济具有一定的先天性，其能够生长和发生的首要因素即是一些 人类与生俱来的天性——合作、仁慈、信用、分享、个人选择等。1在笔者看来， 共享经济的安全边界就可以以个体的“信用”边界作为直接载体，就像每个人的 指纹一样，是独一无二的，并不重合的。你的信用评分是什么样的，决定了你的 进入门槛就是怎样的。当然这些是需要庞大的大数据库整合和测算。现在的金融 服务商，往往都会通过后台数据的分析和现场实地地勘察来综合评定风险评级， 我想这是共享经济将来安全性的发展方向。当然，这样的信用资本并不仅仅针对 的是 C 端的用户，其生发就是来自 B 端的信任危机。哈佛大学商学院商务管理 教授和历史学教授南希·科恩的想法与上述观点不谋而合，共享经济的蓬勃发展 正来自于人与人之间的信任危机。如今看来，消费者，尤其是年轻群体，对于规 模化的商业组织的信任度是越来越低。于是，他们讲目光转向小众化，转到个体 中。当寻找到能够在交易中产生共鸣的另一方时，信任感由此发生。在我们国家， “信用”并非与生俱来，需要一步步发展与养成。这就导致了当共享经济进入我 们国家，融入我们生活的时候，无论是平台方还是管理者都要讲“信用”的因素 予以一同考虑，甚至是将该部分作为构建共享模式的隐形成本。而管理方也因为 “信用”水平的底下，而畏首畏尾，影响共享模式的真正展开和延伸。反过来， 欧美国家就没有此方面的顾虑。整个社会的征信系统是非常发达和完好的，商业 模式的设计上可以更为专注和明确，而不用考虑新经济对信用层面的挑战。另一 方面，共享经济资本效率高，因其主要是对于社会资源的大整合和利用，因此很 容易承载大型的项目，具有较高的资本转化效率。安全监管方面来看，要谨防这 类模式成为洗钱寻租的漏洞。因为，投入共享经济模式和平台的资产，或者产生 较高的收益，从而完全覆盖掉原有资本来源的不正当性。或者消耗殆尽，不留下 任何痕迹。给监管方的循迹增加了难度，这也是宏观的安全性上需要考量的问题。 第九节、时间和流向边界 华东理工大学人文科学研究院副教授李琼对“边界”有自己独到的看法。2而 边界也会模糊、移动和突破，这就会形成结构和事物的变化。3有边界，就会有 各种社会群体在空间、地域、社会和文化上的冲突和中断。边界冲突是社会主体 追求利益、权力、权利、价值、观念等方面的对立互动行为。对拼车模式中的时 Richel Botsman,Roo Rogers.What's Mine Is Yours.HarperBusiness.2010:112-118. 李琼： “社会冲突的边界解析”， 《华东理工大学学报：社会科学版》 ，2007 年第 22 期：第 9-16 页。 3 边界：是事物的边缘和界限，是区别于其他事物的分界线，同时也是事物结构之间相互区别的分界规定。 1 2 76 间和流向边界进行有序界定，对于私家车共乘模式的有序运行是大有益处的。 一、时间边界1 不同的时段，不同的地域，运输的需求性上，始终存在这差异。经济活动中 很多的行为都会有一定周期性和时间性。每天的 24 个小时，在交通运量上不会 是完全均衡的，一定是参差不齐的，乃至于行政管理部门划定高峰与非高峰的交 通运行分界。这是从小的局部上来说，从大的宏观上来讲，一个地区的经济发展 变化也会有一定的周期性，只是现在的管理措施和调控政策更为高效和优化，导 致峰值间的表现并不明显。整个社会的经济活动顺畅与否，其中很大一部分是受 制于当地的交通运输状况，两者具有强关联性，人与物对于经济上的周期性扰动， 一定程度上就形成了本节所描述的运输周期性。 在笔者看来，私家车共乘的模式确实能够缓解交通拥挤，但也是有一定的范 围和条件，适用范围大多停留在交通高峰期的交通拥挤时段。在非拥挤时段，既 有路面的交通流量其实远未达到饱和状态，私家车并未大量在道路中流动，道路 的承载力尚有较大余量，完全有能力完成需求。但如果在非高峰时段，仍然允许 私家车共乘的模式大量存在于公共交通中，缓解交通拥堵的作用在笔者看来是有 限的，甚至反而会有反作用，给“黑车”运营的私家车提供可乘之机。综上所述， 私家车共乘，必须将运营时间限制在固定时段。当然，其中的细节，可以通过各 个区域的交通高峰期予以分析划定。当然，大方向是要在交通拥堵时段予以倾斜。 二、流向边界2 我国的城市化进程加快。许多中心城区的居民开始居家搬迁至郊区，一来中 心城区的可用土地面积越来越小；而来中心城区的物价往往是价格上的标杆。这 种现状导致了如今的城市早晚通勤，往往都会形成一种“潮汐”化的交通人流。 这背后投射出一个基本规律，人流也是有方向的，只要对此予以把握，明确他的 起始节点，对于私家车共乘模式在其中的影响和作用是不难得到的。上海的新型 的大型居住区，在早高峰期呈现发散型的交通流，从一个小区出发，到城市中的 各个办公地块。而晚高峰，又会呈现聚拢型的行进线流，从许多个中心办公区归 拢到一个住宅社区。这样的现象就叫做空间上的不均衡性，是指需求产生的方向 上具有不均衡性。也就是说，在这样的差序结构中，流向不同于时间，群体类别 和数量多少都存在不同，需要进行仔细研究。举例来说，上海的出租车司机一般 1 2 时间边界：指的是私家车共乘的运营时段。 流向边界：指的是在交通高峰期准许私家车运营车辆的运行方向。 77 在傍晚 6 时左右交接班，由于在高峰时段突生出的交通需求，会挤压掉许多与交 接班方向不一致的用车需求，外在表现是“直接拒载”，但这样的时段进行交接 是相对而言不够高效的，可以在流向上给予优化。加上“潮汐式”交通流的影响， 晚高峰时段往往城区拥堵，出租车往往不愿在中心城区接单，纷纷往非中心地区 “逃离”，使得原本就供不应求出行现状更加恶劣。此时，乘客拼车的刚性需求 变由此产生。理论上讲，一个地区的区域发展水平、路网布设、生产力布局以及 人们的习惯也会对拼车模式的产生和消解产生影响。如今上海的城市布局，就将 工作与生活区域进行有序划分，高峰时段出现的单向客流就此引发。如果要对私 家车共乘规定流向边界，必须按照早高峰时段由非中心城区向市中心行驶；晚高 峰时段由中心城区向非中心地区行驶，这样可能效率会更高，也更具合理性。倘 若在高峰期有对出行具有较高要求的双向客流，则可以通过私家车的其他衍生类 别来加以满足。 联系到客观实际，管理者的任务是最大限度地满足出行需求，并在此基础保 证公共交通运行的顺畅和有序，并不会仅仅以满足高峰期的现实需求为界限，就 会导致投入的资金和运输量并不会穷尽在高峰时段。而此时，就需要在民间挖掘 出新的运输潜力，利用新的管理模式，对高峰时段的出行进行有效缓解。对比现 有交通供给不足的现实，私家车共乘因此有了发展的机遇与空间。从可操作性来 看，私家车车主在早晚高峰两个时段中的车流方向与大多数通勤群体的流向和方 向上相对较为重合和一致，使得私家车共乘变得具有可操作性。 第十节、市场准入和退出边界 私家车共享所体现的绝不仅仅是一个理念，其以各种创新技术作为支撑，当 人们利用共享经济的平台分享自己的资产（车辆和座位） 、时间、技能等闲置资 源时，进入会较为容易，成本更为低廉低、收益反过来会很高。许多共享经济的 平台存在认为只利于强者的发展的趋势，而忽视了市场运作的边界。导致共享经 济正在步入“协调失灵”的陷阱，这就需要整个市场在准入和退出边界中给予清 晰界定。 一、规则的缝隙 共享拼车的过程中，必定会产生一些行为上的异化，诸如新常态下的“黑车”， 这也算作是共享经济在发展上的行为边界。观察上海的拼车市场现状，自从嘀嗒 等拼车软件运行伊始，由于是以互联网点对点信息交互和地图程序作为支撑，许 多“黑车”由此接入平台，软件平台并没有对接入规则设定一个较高的门槛。司 78 机端来讲，该平台的注册信息并不需要车主的车辆保险信息，仅需要上传行驶证 照片、驾驶证照片，车辆 45 度角的全车身照片、车牌号、品牌车型号及车辆颜 色。且系统也并未能对相关信息、驾驶证和行驶证信息进行细节核实（即使随意 填写也无碍注册准入）。平台在运营支出，将自己定性为“顺路车”，一切只是顺 路而为。但在实际运营中，平台内设置的“附近订单”功能却为私家车载客运营 打开了突破口。这个功能可以轻而易举地将定位在车主附近的用车需求体现在客 户端中，供车主甄选，具有一定的随机性。而且只要车主愿意，系统会推送线路 相近但时间却截然不符的订单，或者 1 小时之后出发，或者当即出发，给“黑车” 的滋生提供便利性。从客观条件上将，车辆上的要求更低，只要求车辆的配置和 价格高于当地出租车的标准，可见在硬件配置上，门槛是极低的。在实践中，还 常常碰到双方合乘邀约完成后，所到车辆并非软件中所显示的既定车辆，车型和 软件显示的不匹配。驾驶员的操行品第（不系保险带、随意变道），乘客安全保 障性堪忧的现实困境。对于事故，行程均赠送中意财险 20 万责任保险仅仅针对 的是司机和乘客的意外伤害理赔，对于车辆损坏不予理赔。从实际来看，在先期 的规则设定上，笔者认为规则的边界应当是尽力地杜绝“黑车”，让“黑车”的 进出门槛变得相对较高，从而屏蔽掉“黑车”的生存空间。当这其中也存在一个 悖论，就是“劣币驱逐良币”的悖论。由于“黑车”的存在，对于价格形成机制 会形成扰动，又没有专门机构对“黑车”进行管理，会导致理性人趋利性地加入 该接客队伍。随着私家车的涌入，比拼的就不是服务的客观性和舒适性，而是纯 粹的价格战。那个车型油耗较小，就能获得更多的收益。对于价格敏感的车主会 更加欢迎这样的供给变化，但也会将一些具有高质服务和高规范性服务的车主挤 出门外，因为其并不能获得相应的期望收益，反而选择观望或直接退出共乘市场， 给了大量低档车充斥市场的机会。诸多种种先期的规则设定，都给“黑车”的接 入留下缝隙。 另外，在我国，除了某些拼车平台先天的结构格局制约，像 Uber 这类平台， 运行中还会面临另一个烦恼——“刷单行为”。假如作为一名 Uber 车主，某一单 从市中心到郊区形成后，往往会打开某一个需求更大的平台，抢一个回市区的新 单。你的单子别人做，别人的单子你来匹配（Uber 采用在图像屏幕上“打针” ， 来表示定位目的地） ，就可以刷到额外的超额补贴。这类跑单刷单行为，收益颇 丰。对于平台方而言，并非不掌握，为此还专门运用封停账号，诉诸法律等手段。 却依然存在有大量的刷单群体和联络渠道。1靠的就是这类拼车平台在推广阶段 较高的补贴额度，形成了行业漏洞。 1 “Uber 在中国” ， 《商周刊》 ，2015 年第 09 期。 79 二、市场准入原则 众所周知，拼车市场的发展一定会对既有的出租车市场产生影响，要讨论从 拼车现象引发出的拼车中的“黑车”介入，先要了解一下出租车的市场定位。首 先，出租车是一项公共物品，他所处的的市场是一个可竞争的市场模型，价格机 制会对其供需平衡产生影响。许多地方对出租车市场并未放开，还是停留在经济 管制的范畴内，受到诟病的管制因素是“信息的不对称性、可能会竞争过度、存 在的负外部性”等因素。管理方式上，也是利用进入限制来管控出租车的总量； 利用价格管控手段来防止其中的社会福利的显著下滑。按照一贯的分析思路，在 竞争行的行业中，对入口进行设定和许可，可以有效限制行业内的保有总量，防 止过度化得竞争，损害自身利益。这样的思路同样适用拼车模式下的准入标准设 定。一般来说，一个国家的国民经济发展水平、当地交通运输状况的成熟程度以 及当地政府部门调控管理水平等都是影响私家车共乘市场准入制度的关键因素。 在笔者看来，私家车共乘准入制度应该体现以下原则： 1、减少进入成本的原则。与出租车相较而言，私家车共享的实质也是载客， 类似于出租车，获得的是位移上的效能。参照出租车的常态化运营，必须在“车 内整洁度、安全设施、环保装置、废气排放、营运计价和终端”等方面有特殊性 的要求。而当这类要求都予以满足后才刚刚具备了上路资格。这类共享路线的车 辆从本质上来说，还无须支付牌照价格（目前，上海市出租车牌照转让价格至少 40 万元） 。从这一角度分析，共享经济发展是需要压低总成本标准的。 2、不设进入壁垒原则。如前所述，共享拼车在市场中的运作，基本对车主 方和乘客方都不存在进入壁垒，既没有前期严格的资料审查，同时也没有后续非 常细化的监管查控。私乘双方可以随意达成一次拼车服务，于是容易造成逐利的 大多数。一系列的进入门槛，虽然对服务质量有所保障，但也由此形成了“经营 权纠纷”和“份子钱居高”等制度性壁垒，进而为近几年的“司机慌”问题埋下 了伏笔。目前对于许多特大城市的出租车市场运营来说，只能放开外省市司机的 准入门槛。从这一角度分析， “高壁垒”导致了许多潜在私家车就业者无法进入 该领域。1如今，共享经济的发展必须是在一个低壁垒的环境中，让人人都可以 自由进出，姑且勉强达到一个相对自由的市场格局，并在参与的过程中通过调整 条件来进行逐层逐步地删选和过滤，使得市场更符合目前的国情和民情。 3、严格的后台审核原则。在成本的逐渐降低之后，也不能让非法运营搭上 便车，使得行业变成“黑车”的庇护平台。笔者认为，需要从信用体系和大数据 的层面将注册车主和乘客情况进行严格审核和匹配。在初次审核方面可以稍稍放 1 笔者认为：这是中国特色的管制办法，绝非以“市场”为标准，而是以“稳定”作为底线。 80 宽，以进一步激励供给。而在后续的运行中，还必须加大信息真实和风险管控方 面的审核，甚至尽可能与银行系统的风险数据共享，从源头上管理私家车共乘行 为。 4、公开原则。凡事都应当公开透明，这有这样才能最大限度地消除模糊性， 给客体以公开透明的互通环境。一项规章和约束的公开化能够极大的调动受众客 体的积极性和参与感，让参与者对未来持有明确预期。上海自由贸易实验区就采 用“负面清单”管理模式，1公开道路私家车共乘车辆的准入制度，要公开准入 内容、依据和结果等，真正保证愿意参与的合格竞争者进入没有门槛，一切信息 的获取都公开、公平、公正。在笔者看来，上海的私家车共乘坐也完全可以参照 此运作模式，法无明文规定即可为，这样既卡住了底线，又放开了自由度，是为 事半功倍。 5、效能原则 市场准入会在法律和执行层面发生一定的制度性和交易性成本，因此，准入 的过程中，也必须遵循经济收益高于成本的原则，给与统筹考虑。税收即成为调 节效能的关键环节。假使真的存在相冲的行业影响，也可以通过税收通道对打车 平台这一大载体开展税收调控，设定相关的税种和税率，从而转移支付给受到影 响的行业。笔者认为，共享经济正成为今后几年乃至很长一段时期经济发展的主 要动力之一，不仅能促进产业升级和提升，还能重新配置社会闲置资源，缓解产 能的过剩，对社会化大规模协作运行发挥强有力的积极作用。 三、市场退出机制 建立顺畅的私家车共乘市场退出机制是市场机制（价值规律）发生作用的基 础性条件。价值规律会供求关系的均衡状态中进行有机调节，运力偏离运量的状 态会通过市场新的进入或参与者的退出而实现动态平衡。在笔者看来，共享经济 的退出机制并不应设置任何界限和壁垒，充分自由。已进入共乘市场的私家车若 不愿再从事共乘服务，可通过“自主、强制、引导性”三种退出方式，退出该行 业。 四、垄断和壁垒的异化问题 当然拼车出行的另一大问题的存在，致使一个多赢的趋势（拼车共享）未被 管理部门完全放行——行业壁垒和垄断问题。这就要谈到我们国家的体制问题和 负面清单管理模式（Negative list management mode） ：指政府规定哪些经济领域不开放，除了清单上的禁 区，其他行业、领域和经济活动都许可的一种管理模式。 1 81 如今轰轰烈烈进行的国有企业改革（混改问题）。中国的一些公共服务产业历来 是属于国有控股，是长期被国资所垄断，且具有较高的门槛和进入成本。就拿出 租车行业来说，虽然允许民营公司进入该领域，但规模和边际效应的制约使得这 些民营出租车公司难以生存。驾驶员都尚有较大缺口，何谈盈利和承担公共交通 职能。随着互联网将供需两端连接起来，原来那些行业巨头们本就不高的底线随 即被打破，载客量和百分率每况愈下，还要与许多私家车竞争。而竞争者大多将 之作为兼职，而长期从事出行行业的既定者，却是主业，却也无法竞争。于是这 些原有的行业垄断者开始对新事物抵制。坐出租车的同时，我也顺带着做了一下 采访。总体上，私家车共乘，对于出租车的营运影响还是存在的，会降低出租车 的周转率。原来，这样的既定行驶轨迹和节点是可以载到乘客的，而如今却面临 着一定不确定性，这个不确定性正来自于专车和拼车。 再有，从交换经济到共享经济的过程中，也会发生一定的行为上的异化。如 果现实的商品变得越来越低廉，“使用权”也能满足一定程度上的需求，那厂家 继续生产的意愿就会不足，创新动力会层层衰减，导致资本方和企业家无法收回 投入成本，管理者也无法得到自己应得的回报。这样的设想也导致许多人对从交 换经济转变到共享经济的迷惑。但逆向思维后，想法可能会改变。共享经济一样 可以通过“共享”让全球范围内的人群获得“共享红利” 。共享可以带来技术上 的革新、周边软件上的突破以及新的共享类媒体的普及，这些新变化都是如今不 敢想象的，其结果是创造力的激增，人类福祉的显著提高。 第十一节、利益相关者的行为边界 一、政府部门 对于私家车共乘模式的分析，其中一大关键问题就是监管层的态度和管理方 式问题。既不能像从前样，全权包办，也决不能放任自流，应当是由其理性边界 作为框架，否则，即使理论上再好的事物，也无法逃开自主发展后的混乱格局。 交通运输部部长杨传堂在十二届全国人大四次会议上对网络约车明确表态。1过 去在自由竞争时期，亚当•斯密推崇自由放任的管理方式，认为政府部门不能干 预经济生活，要最大限度地发挥“看不见的手”这个资源配置的关键因素，严守 “守夜人”的角色。当然，这个时期政府的管理范围是小的，加上时代的特殊性， 因此，“看不见的手”给予经济的引导和调节还是相对有效地。就此看来，自由 竞争时期的政府边界是缩小化的。但是，政府边界的相对紧缩也会在涉及到公平 十二届全国人大四次会议上交通运输部部长杨传堂等答记者问。 “对于网约车，要通过设计可操作、可执 行的具体政策，鼓励新业态规范发展，提供差异化、多样化的服务，更好满足人民群众高品质、多层次的 出行需求。 ” 1 82 和正义等问题上无能为力。随着时间的变迁，到了 1929 年经济危机后，经济学 家凯恩斯一反过去观点，主张要增强国家的作用，尤其是政府的干预范围方面要 进一步加大。此时，政府边界是全面扩大的，边界的扩大侵占了市场和社会的边 界，反而导致了政府机构臃肿、办事效率低下等问题。最后导致政府部门面对更 为巨大的压力。直到如今的新公共管理时期，政府边界的调整显得更为灵活可变。 对于群体利益方面，政府的边界还是呈扩张状态，要通过政府部门的行政资源和 强力机构，给与有效引导。当市场本身具有调节机能时，边界则可以适当收缩， 并适当将公共事务的管理权限分流出去，给市场本身以充分的发挥空间。新公共 管理标志着政府管理模式的有序变革。在这三者的起伏平衡中，政府部门的手该 看得见还是看不见，该如何发力，何时乏力，程度如何，我觉得是需要结合进我 国目前的国情来加以思考的（如同在我们国家适不适用“民主”是一样的道理） 。 我们不能完全照搬英美，社会现代化的发展程度不同，这样的管控力度没有可比 性的。因此，政府部门在面对公平正义问题时的态度和面对效益和发展问题时的 考虑也需要进行一个合理界定和划定。行政部门从计划经济时代留存下来管理理 念一定会影响到私家车共乘的开放力度。 1、权力内外部边界的调整 如上所述，政府部门在面对新经济范式的过程中，首先要面对的就是行政管 理边界的确定问题，也就是行政权力的涉及面的问题。行政权力有两条重要边界： 内边界和外边界。行政权力的外边界是关于行政管理部门与市场之间的边界。两 者间始终存在着从不平衡到平衡，再从新的平衡到不平衡的交互作用，每一次的 变化都是自身应激性的表现。可见，使行政边界有机收缩，并将体制系统与外在 生态环境保持良性互动才是行政改革的关键。该小节的问题，涉及到行政机构的 内部设置与外部环境互动问题。边界设置在哪一个层面，管理到哪一个程度，更 多的是一个行政实体边界的调整问题。对于公共行政部门的边界调整一般都倾向 于“向内调”，通过收缩，将处理问题和调整秩序的权力交给更为适合的市场， 因为此时的市场的调整成本往往会小于政府部门。 “精简—膨胀—再精简—再膨 胀”的怪圈就能在行政机构中改变。1也就是说，在拼车市场中，市场自生发的 约束系统能够对行业的行为逻辑进行适当的引导和管理，最大限度地杜绝掉违规 缝隙，这样的政府边界是不需要有很大范围的。我们可以想象，行业的龙头企业 应该可以设定出这样的标准，具有大量流水单量的平台也能很好地起到行业规制 的效果，也就能清晰的划定边界。笔者认为，作为行政管理部门，如今的状态可 以采取放任其发展，随着时间的推移，期所附带的价值和引起的周边行业的搅动 会逐渐显现出来，并不急于一时的定量定调。经过深入分析后，再展开讨论，形 许佳佳： “从行政内边界走向行政外边界调整——论我国行政改革的方向” ， 《山东大学行政管理专业硕士 /论文》 ，2008 年 3 月。 1 83 成管理、约束、发展上的共识，把创新引导到正面积极的方向。至于其他，有些 方面是政府部门在行政权力调整边界中所应当涉及到的，如搭载的车主，向乘客 收取的费用要仅够补贴油钱和一定的车辆损耗，车主不应从中获利。同时也应本 和公开、公平的原则，让乘客知晓每公里的费用。上述的方面，才是政府部门所 应当注意到的。 2、行政管理的方法（秘侦权的使用范畴） 除了政府部门在行政权力规划上的边界，其次就是行政执法对象上的法律规 制问题。核心是目前的“打击拼车”过程中，行政机关是否有“秘密侦查权” 。1 对“秘密侦查”的规定，在《刑事诉讼法》中并未有明确界定，因此没有侦查权 的合法性作为托底，如何界定该类行为“黑不黑” ，反而又变成了一个难题。尽 管执法者们一致声称其行为合法，但确是无从论证的。过去在打击“黑车”的过 程中，管理部门历来采用“钓鱼执法”，2而延续到如今的拼车执法过程中，这类 “倒钩”与”诱惑侦查”并不能同日而语。有组织犯罪由于内部结构更为合理， 且专业化越发增强，导致隐藏犯罪和反侦查能力急剧提高。与之形成对策和防御 机制的是，各地司法部门开始从法律源头上予以调整，采用新型的程序和办法， 以求解决该类犯罪的“取证难”问题，其中“秘侦权”的使用，就是一项重大的 改革。3而另一种广泛存在于民间的称谓——“倒钩” ，其并没有实质性的原理， 与诚实信用原则不相符合，大量应用，将影响到社会层面的公序良俗，造成额外 的损害。但如今的侦查工作中， “诱导”的方式被广泛地使用，致使其越过红线， 进而将整个过程留存作为守法公民违法犯罪的证据，是对法律严肃与公正性的亵 渎，也撕裂了整个社会成员间最基本的信任与和谐。如果不加以管束，行政部门 的权威性和公信力将逐渐丧失殆尽，将导致社会管理的混乱。而在现实社会中， 由于从私家车共乘市场中区分出“黑车”实在困难，常常采用“钓鱼式执法”， 但这样的现状，对行政权力最先的设定上是一种打击。政府部门不仅需要高效地 管理好社会事务，还需要在过程中传递出公序良俗。如果连管理部门都这样肆意 践踏红线，损害政府与公民间最基本的信任，会使得社会中的许多美好愿景和基 础面临分崩离析的境遇。4从法律的角度看，对于“秘密侦查”和“诱惑侦查” 秘密侦查：即侦查机关采取隐瞒身份、目的、手段的方法，在侦查对象不知晓的情况下，发现犯罪线索， 收集犯罪证据，乃至抓捕犯罪嫌疑人的活动。由于秘密侦查往往要使用一些专门的科学技术手段，所以又 称为“技术侦查” 。为了与普通侦查方法相区别，秘密侦查有时亦称为“特殊侦查” 。 2 钓鱼执法（Sting Operation） ：英美叫执法圈套（entrapment），这是英美法系的专门概念，它和正当防卫 等一样，都是当事人无罪免责的理由。从法理上分析，当事人原本没有违法意图，在执法人员的引诱之下， 才从事了违法活动，国家当然不应该惩罚这种行为。这种行为如果运用不当将致人犯罪，诱发严重社会问 题。钓鱼执法是政德摧毁道德的必然表现。 3 如德国现行刑事诉讼法典中所规定的大部分秘密侦查手段包括卧底警探、监视等手段，都是为了应对这 股犯罪浪潮。继德国之后，大陆法系另一代表国家荷兰，面对上世纪 80 年代末出现的有组织犯罪的威胁， 于 1997 年公布了修改刑事诉讼法典的新法令，这项于 2000 年生效的法律专门在法典中增加了一章“针对 有组织犯罪使用的特殊侦查手段” ，明确授权执法机关使用卧底、线人、秘密监控等秘密侦查方法。 4 民众对政府的信任包括：民众对政府工作人员、政府行为方式以及与政府行为相关的整个社会制度的信 1 84 两类侦查方式，我国是绝对禁止的。 《刑事诉讼法》中就对此有过明确规定。最 高人民法院《关于执行（中华人民共和国刑事诉讼法）若干问题的解释》中也对 此有过相应的规定。1因此，在侦查的过程中，采取监听、卧底、诱惑等等秘密 手段是不符合相关法律规定的。2 二、拼车相对人 1、车主方面 （1）低约束下的养成 在拼车共享的过程中，难免会有一些令人意想不到的情况发生。原本约定的 时间、地点无法准时赴约，导致可能有爽约、甩客的现象发生；车主和乘客的个 人素养也许也不很高；甚至如前文所说，车主会从共享经济的非营利性模式直接 转换为营利性“黑车”模式，变成游戏规则外的一种特例。如此种种，对于车主 方面的约束性较差。而对于共享拼车研究方向上的策略，就是如何杜绝掉这类漏 洞和缝隙，提升用户体验，并从制度上让这样偏向的发生概率越来越小。在较低 约束的状态下，养成良好的施惠习惯，是需要职业培养和操练的，而文化影响和 环境趋力是其中不可或缺的因素。 （2）角色的转换 供需双方对待私家车共乘的认定和假想究竟该如何界定，是考验司乘双方角 色定位的问题。究竟是把它看成正规的公共服务的有机补充，还是看成是互联网 时代下的专门定制。这对于后续的言行都会极大的指向作用。同时供需双方还可 能在不同的时空角色互换，需要司乘双方适时地调整心态和定位，明确各自的权 利义务关系。角色并非一成不变，共享经济任何发展模式上，要求我们在处理经 济和言行上更有弹性和容纳空间。同时，在人际信任的重构和转移上，更灵活应 变。举例来说，如果是车主，无法做到如出租车行业般的规范服务，至少也应当 具备相应的服务精神；如果作为乘客，也不能将“拼车”看成是理所应当的服务， 毕竟在供需两端的费用交换仅仅是成本的覆盖，并没有包含额外的服务性开支。 2、乘客方面 （1）规范性和便利性的两难选择 当一件事物逐渐展现出其颠覆性的力量和魅力的时候，也就到了他的受众开 任等诸多因素。 1 最高人民法院《关于执行（中华人民共和国刑事诉讼法）若干问题的解释》第六十一条规定：严禁以非 法的方法收集证据。凡经查证确实属于采用刑讯逼供或者威胁、引诱、欺骗等非法的方法取得的证人证言、 被害人陈述、被告人供述，不能作为定案的根据。但也有例外， 《中华人民共和国国家安全法》第十条规定： 国家安全机关因侦察危害国家安全行为的需要，根据国家有关部门规定，经过严格的批准手续，可以采取 技术侦察措施。但《国家安全法》只能适用于国家安全机关打击危害国家安全方面的犯罪，只适用于国家 安全机关。 2 张华，刘玉生： “ ‘打击拼车’中行政行为的法律探析” ， 《长沙大学学报》 ，2010 年第 24 期。 85 始真正选择的时候。但这其中也暗藏着一个悖论，如果这些拼车平台寄希望于从 友好的界面到良好的交互作用，并能通过标准规范的服务，逐步提升安全感和满 意度，那么在便利性上就会有所损耗。简单来说，就是门槛的提高一定会影响资 源的流动。这是私家车拼车乘客一方所必须面对的矛盾。又希望平台方能不断督 促车主各项规范性的提高，同时也不希望增加使用和进入的难度，这是来自乘客 端的两难选择。 （2）心理预期在拼车共享中的定位 私家车共乘本身并不是营运模式，固有的司机只是普通人，他们并没有经过 严格的服务培训，仅具有的是技术指标（驾驶技能）。而乘客如果将其当做日常 营运的出租车服务的话，难免获得心理预期上的偏差，甚至会导致一些不安定因 素的激活，进而导致安全事件。因此，乘客要对于自己选择“拼车”与否，接入 哪个平台有一个先期的考量。 （3）“习惯”在拼车中的作用 笔者结合自己的体验，以全球最大拼车平台 Uber 为例。Uber 比起其他同质 化的拼车平台来说，进入中国市场较早，到变现一直差强人意。原因是在界面设 定和功能选择上一直表现的较为低效，并没有很好地理解中国用户的现实需求和 习惯。国外的企业往往对中国市场和用户的理解不够全面，而本土企业深谙中国 用户的需求和习惯，且融资能力更强。如今，Uber 与百度开展了合作，并由原 班人马开展市场布局，原有的思维惯性极大地阻碍了中国市场的迅速发展壮大。 鉴于此，笔者认为，对于“习惯”元素的掌握是拼车模式成长壮大的边界因素。 三、与现有通勤市场的匹配情况 1、出租车市场 （1）出租车市场的历史渊源和发展现状 理论上来讲，出租车客系统算作是城市运输的基础性行业。但同时，该行业 又兼有市场性的特点，因此，价格机制在其中的作用非常明显。于是，也就顺理 成章地区别于公共汽车、轨道交通等运输方式，是最容易最先遇到变革的行业和 市场。学界历来，给出租汽车行业两个定位：一是小众化的交通工具。有效补充 城市客运系统。与城市大容量公共交通的区别在于政策环境、运营方式和服务对 象等方面。因为其较高的市场运营价格，因此在城市客运系统中并不能占据最大 的受众数量；二是具有运输性。其不仅将能够完成位移的任务，也作为城市发展 的一个有机组成部分，在城市中起着至关重要的作用。行政主导，在这个行业内 较为明显。近年来，许多城市都增加了出租车运营的数量，这就导致了居高不下 的空驶率。上海市的出租车空驶率已超过 50%。但即使如此，这样高的空驶率也 86 无法给予城市居民较满意的用车体验。由于城市用车需求在时间和空间上的分布 特性，加上交通常态化的拥堵，空驶出租车一方面加重道路的承载量，一方面又 无法与用车需求进行完全匹配。造成能源被浪费，需求被闲置。 “供不应求”的 假象时有发生。现行的《城市道路交通规划设计规范（GB50220-95）》对城市出 租车拥有量设定了一个下限：大城市为≥20 辆/万人；小城市≥5 辆/千人。12006 年底，上海的出租车数量为 62330 辆，平均空载运行时间为 3.5 小时，所以对于 “的哥”来讲，他们更愿意拼车接客，提升效率和营收。从顾客这方来讲，往往 愿意接纳拼车出行，不仅让出行变得方便，节省时间，同时也支付了更少的费用。 国务院发展研究中心市场流通研究室发布了一组令人担忧的数据：预计到 2023 年，中国的汽车总保有量为 3.4 亿，远高于如今的 1.27 亿辆；而中国人的汽车 拥有量会达到 235 辆/千人。这样的体量和承载量是国家经济和路网结构无法承 受的，因此必须加紧出行行业的变革和改善。 （2）出租车市场的主要特点 从出租车行业现有状况来看，现有出租汽车行业主要呈现如下几个特点：挂 靠经营、人员复杂、特许经营。 挂靠经营——1985 年在南京的市有出租车公司首先提出“承包+提成”的经 济责任制；2指导 1994 年，“挂靠经营”的模式才逐渐予以推广，职工兼有对出 租车的所有权和使用权；到 1999 年，又推出了“承包经营合同”范本，统一采 用“承包经营”的模式，其“挂靠”本质并未改变。如今，出租车经营将此类情 况“挂靠”模式沿用至今。个人要涉足出租车行业，每月必须上缴一定的管理费， 也就是对特许经营权的直接“买单” 。该模式的最大特点是出租车公司从行政部 门获得经营权，以“许可”的制度将权益交给“的哥”承担，从而以“份子钱” 的形式收获大部分超额利润。因此，在当前，通过公司化的方式来经营公司，受 到诸多责难，一大原因即是“公司化”。出租车公司变相将从业人员的车辆从权 属关系上划为己有，去申请经营许可，本就是一种违法行为。其实质上还是“挂 靠经营”，并未彻底改革和摈弃原有方式，其中的利益矛盾和供需不平就还是存 在其中。导致出租车行业的服务质量永远与时代要求相脱离，“的哥”始终无法 减轻自己沉重的经济负担，收入水平无法提高。 人员复杂——目前的城市出租车驾驶员多为曾经的“40，50”下岗待业人员， 文化水平并不高，且家庭结构也较为复杂，承担的家庭责任也较为繁重。由于存 在的不稳定性，无法进行科学的管理和培训，导致行业性的不规范状况时有发生， 影响了出租车市场的行业形象。 张瑾： “出租车‘拼车’问题研究及其服务系统设计实现” ， 《兰州交通大学系统工程专业硕士/论文》 ，2009 年 4 月。 2 曹成伍，虞淑娟： “出租汽车监管的历史、现状与理念思考”， 《城市交通》 ，2006 年第 04 期：65-69 页。 1 87 行政控制——出租车行业允许个体从业者加入，牌照实行审批制度。因此行 业具有公用性的特点，实行部分管控。例如，在运价上一般都由政府部门予以主 导，但车辆的日常维保和更新则需严格地遵循审批流程。出租车牌照这个垄断的 特许经营权，有极大的可能性被博弈能力强的公司收入囊中，进而形成价格壁垒。 最初，出租车行业的准入门槛较低，是为了给城市以多样的出行选择。而如今， 人们出行的需求是多层次和类别的，出租汽车的经营权全部都纳为总量审批的范 畴中，有些城市的管理部门甚至将“政治概念”融入了市场化的出租车市场，为 了确保社会的总体稳定，长时间保持市场的“投入和报废”数量的恒定，仅仅做 一些日常的修补与更新工作。这样的局面，导致了出租车经营权的“黑市”溢价 问题。价格区间长期停留在 40 万左右，即使下定决心进入出租车市场的车主， 也会带来后续经营上的沉重负担，而且这类车主并未完全过户，也为城市安全运 营埋下隐患。 （3）当前出租车市场上存在的问题 高空载率——“路边扬招”的招车方式是上海出租车空载率过高的根本原 因。只有遇到出行需求，才能完成搭乘，否则只能用“扫马路”的方式运营，这 样低效的方式显然已经不适应现代城市的发展需求，只会对城市的交通运行产生 额外的负担，并且极大地增加了运行成本。 供需不均衡——一方面，出租车平均空载率过高；另一方面，在通勤的高峰 时段或遇到极端气候，其中的供需矛盾才凸显起来。假设作为公民的立场，我一 定会提出“增加出租车总量”的建议。惯性思维告诉我们，打不到车，一定是由 于车辆供给不足所导致的。只要加大车辆的投放量，需求就能够得到满足。持这 类观点的人群也就是“提倡放松管制”的理论。但现实却不然，经过研究和测算， 这类问题并不能一概而论，尤其是通勤高峰时段，并非出租车供给偏少所导致的。 主要有以下几点原因：其一是出租车的功能定位存在一定偏差。国外将出租车看 成是一种奢侈品，一种景观，并非日常的通勤工具。而国内，出租车是随着人们 的生活水平的提升而慢慢发展起来的，附带着解决了人们紧急情形下的交通出 行。但当经济条件允许后，并没有哪一个行政部门将出租车的消费群体引向公共 交通，还进一步加大了其承载就业岗位的功能。使得其无法清晰的进行功能定位， 造成如今的定位落差；其二是城市拥堵导致通勤速度降低。交通状况越拥堵，其 服务的单次时间就越长。同时造成车辆周转率和车速的不断下降，进而形成“打 车难”的恶性循环。于是，一旦出现拥堵，即使在增加车辆的供给，也于事无补， 只会使空驶率提高，加剧拥堵。越来越拥堵的路面交通状况，使得越多的人群选 择公共交通，进一步消减了出租车收入，进入引发人员的不稳定等一系列反应。 再通过图文来看“打车难”问题是因为公共交通还是出租车数量供给不足所导致 88 的。由图 34 可以看出，与那些知名城市相比，我国出租汽车万人保有量相对较 高。现实情况是，国外发达城市的出租车使用效能比之我国高出许多。 “打车难” 的问题，是因为并不能满足正常的出行需求，我国城市公共交通发展水平薄弱所 导致的，需要予以优先满足和解决。假设，我国放松出租车数量管制，按经验来 看，一定会催生出大量的出租车数量。进而导致在出租车使用的高峰期，联通其 他大容量公共交通，必然导致高峰期的路网拥堵。笔者认为，公共汽车和轨道交 通应当作为目前上海这座城市承担高峰公交压力的主力军，出租车绝不是一种能 够被随意使用的通勤方式。而面对如今城市的出行困局，必须要从挖掘现有潜力， 从提高乘坐效能着眼。 图 34：主要城市常住人口数量与出租汽车规模统计表 资料来源：董胜武，陈晖： “出租汽车行业监管对策分析“， 《交通运输部管理干部学院学报》 ，2012 年第 03 期：第 45-48 页。 未实现统一调度——为了给“路边扬招”的招车方式以优质化的补充，2003 年，“96965 出租车行业调度中心”建成。该平台是以营利为目的的法人实体， 每一个“的哥”司机承接一次电调服务后，需要向平台方支付 1 元费用。再加上 电调后，还要面对漏客和失约风险，推行并不顺利。平台在诞生之初，大众、锦 江、强生、巴士四家出租车公司并没有加入进去，还是各自围绕自己的电调平台 各自为阵。于是，在千呼万唤之后， “96965 平台”仅仅吸收了海博出租和其他 一些小型的出租车企业。2007 年，海博的“96933”呼叫中心也已建立，宣布退 出“96965”。由于每家调度平台只面向自身企业所涵盖的车辆，并不能互联互通， 导致总调度量有限，且无法就近调车，乘客的用户体验和车辆的匹配率始终无法 提高。另外，调度平台的重复建设，造成社会资源的极大浪费。 份子钱——行政部门规定的特许经营的路径导致“的哥”承担额外的运营费 用，“份钱”中包含的利润被一并上交给出租车公司。行政权力的过分干预，出 租车管理部门，滥用行政权力，排除和限制了出租车行业的市场竞争，究其根本， 是行政垄断的问题。笔者认为，可以适时放开“公司”这个中介，让出租车自由 89 在市场上竞争。 无法满足不同层次的出行需求——上海的出租车市场并没有对不同人群的 出行需要进行精细化得考虑。单一的运价和已经不太符合如今时代多元化和定制 化的出行服务需要。例如携带行李的游客、残障人群以及较高层次的商务出行者。 2004 年大众公司投入 100 辆奔驰出租车，2006 年 7 月全部下线。主要原因还是 担心由于高档出租车的出现会带动整个行业价格和服务标准的提升，进而使得价 格与价值规律显著背离，同一种服务，却贯彻两种价格，就此发展定位上的余地 就此崩离。 安全隐患——许多“黑车”也会接入拼车平台。当车主不按照既定的操作规 程，在运行过程中随机抢单的话，其所面临的安全隐患是远远大于私家车的。拼 车软件的存在还对机场、码头、车站的既有排队秩序产生了影响，使得市场经济 所信赖的价格机制在其中的作用有限。还有些车主强迫用户拼车出行，否则就予 以拒载，这样的体验，也是乘车人所不愿面对的。 （4）对出租车市场的影响分析 上海的出租车历来都由出租车公司统一管理，如大众、强生等。双方提供服 务的全过程，就是签订和履行合同关系的过程，是可以获得相关的理赔保障的。 据统计，上海市出租汽车继续保持适度规模发展态势。截至 2013 年底，上海市 出租汽车行业共有经营企业 113 家（其中区域企业 19 家） 。出租汽车车辆总数 50419 辆，目前四大企业强生、大众、海博、锦江车辆占全市出租车数量的 70%， 其中强生是全球规模最大的出租车公司。出租汽车行业从业人员中 97%为驾驶 员，仅有 3%为管理人员。实际从事出租汽车营运服务的驾驶员为 9.4 万人，其 中以男性居多，且主要集中在 36 岁至 50 岁这个年龄段。私家车共乘的模式最受 大家诟病之处在于，扰乱了出租车行业的运行秩序，减损了出租车司机的日常收 益，既得利益受到明显影响。2015 年也上海也发生了多起出租车司机与本属公 司之间的纠纷，甚至是到这类拼车平台所在地进行维权的闹剧。如果不允许拼车， 那些想买车的人为了提高自己的出行效率，最终会选择购买私家车，进而增加机 动车保有量，排放出更多的污染气体。因此，支持拼车的呼声越来越响，要求政 府鼓励拼车行为，并将法律裹挟其中。而就本文看来，只有搞清拼车出行模式是 否会对出租车产生影响，产生什么影响，影响到什么程度，才能最终回答两者之 间的兼容性的问题。如果允许出租车共乘，出租车的载客率会有所下降，从而带 来营收上的困难，使原本就微薄的收入雪上加霜。可毕竟目前出租车行业还附带 保障城市客运的公共职能，具有较大的覆盖面。如果将不满利益分配的情绪，演 变为罢工或游行等不可取的行为，对整个城市的整体运营会造成极其不好的影 响。行业该如何认定、面对、决策，以及一线的司机该如何作为，是摆在面前的 90 一道难题。因此，通过分析出租车行业的历史渊源和当前发展的现状格局，探究 行业内部和行业一线的思想和行为边界也是本文所力主推动的。可能要进行一些 大幅度的实质性的改革，才能使得出租车这类事物有存续的可能。否则最终可能 会演变为许多发达国家的出租车，变成景观或者是城市奢侈品。结合实际，在笔 者看来，出租车行业还是应当，也可以有所作为的。 出租车因其使用特点，大多情况下是发生在紧急和比较迫切的事务上，因此 具有一定的流动性和随机性。因其比较公共交通而言的高价格，使得并不能成为 日常的通勤方式。而私家车共乘却不同以往，可以遵照相对固定的出行线路，也 可以偶尔随机线路，但车主方并没有超额利润。对乘车人来说，如果没有私家车 共乘的模式，出租车也不会成为选择共乘人员的首选交通出行方式。即便以出租 车司机的收入影响状况分析，私家车共乘的大量停留在每天的通勤时段，有效的 精准匹配掉一些用车人群，并适当地缓解交通拥堵，增加道路通行顺畅度，可能 还会对出租车的接单量产生正向影响。2015 年，英国《经济学人》智库以纽约 为基准比较了全球 133 个城市的生活成本，发布了“全球生活成本调查”报告， 其中涉及到一项交通费用的调查。1过半人群每天交通花费不超过 5 元，80%的 人的通勤费小于 10 元/天，有 32%的人的交通花费在 6～10 元间。这么节约的主 要原因是，选择公共交通上下班成为主因。也就是说即使选择拼车的人群最终选 择失效，还是会转向选择公共交通，而不是定位于少部分人的“出租车”出行方 式，初步可见，私家车共享的方式并不会直接影响到相关行业的营收，但对于拥 堵确实会有一定影响。以上海为例，上海目前的早晚高峰状况中，大容量的公共 交通其实远不能满足人们的出行需求。共乘模式的出现，能够带走一部分原来想 乘公共交通，或受制于时间不允许和其他私人情况的用户，且这类用户一定是对 于价格不太敏感的。因为私家车共乘的费用虽然低于出租车，但肯定比正常的公 交出行要高出许多。这类群体将原来选择公共交通的空间与余地留给了中低收入 的群体，所以高峰期间的公交车空载现象是不太会出现的。私家车共乘还能起到 分流交通客流的作用，还能为公共交通的企业降低采购车辆和硬件改造的相关运 营成本。目前的拥堵局面，不仅是出租车的扬招方式和汽车数量增长所决定，很 大程度上是因为既有的僵化体制和思维决定了其短板，解决城市发展和交通之间 的矛盾必须依靠相关的技术进步来实现。而如今的状况，其实也就是在逐步消减 出租车公司的利益壁垒。因为涉及到利益，触动到蛋糕，所以才会有那么多的抵 制和反抗。 调查样本说明：参与本次在线调查的人数为 2830 人，其中男性占 52%，女性占 48%；28%有 1-2 年工作 经验，23%有 3-4 年工作经验，20%有 5-7 年工作经验，10 年以上工作经验者占 11%，应届毕业生的比例占 9%；在所有参与调查的人群中，来自民营企业的人占 54%，来自国企的人占 11%，来自外资（包括合资） 企业的人占 26%。该类人群基本涵盖了上海就业人群的总体类别。 1 91 2、公共交通行业 （1）公共交通的发展现状。 到 2016 年末，上海地下的轨道交通运营线路总数将达到创纪录的 14 条。上 海的交通运输行政管理部门也将对公交等其他出行措施予以优化，优先调整公交 线路 290 条，新辟线路 73 条，进而使得年末的公交专用道路长度达到 161.8 公 里。除此之外，上海的交通运输管理部门结合近几年实际的巨量出行数据（上海 现有在运车辆 1.62 万辆，出租汽车 5.07 万辆；每天的轨道交通平均客运量为 28.27 亿人次/日；公共汽电车客运量 26.65 亿人次/日），结合本市交通运能实 际，积极挖潜，找到缓解出行困局的良策。对于上海这座城市来说，这样的出行 现状也许是今后漫长阶段的发展趋势。1“共享”的方式，是可用的有效的备选 方案。不仅对自身来说，对于其他公共交通，也是正向的积极意义。诸如，有了 “共享”，对于轨道交通的人流来说，可能会相对减少，原定的满负荷规划，造 成的人力和财力上的成本也许能够进一步调整和优化。诸如此类，这样的一些理 性边界都是本章所力主探讨的。日本东京的一组数据，最能说明问题，东京的小 汽车保有量约为 600～700 万辆，远超北京的保有量。但东京居民的日常出行人 群 70%以上都选择大容量的公共交通。因此可以说明，交通的拥堵与否，与汽车 保有量之间并没有必然联系。只要给予适时的引导和管控，一样可获得高效的使 用结果。那就说明，在闲置不用的私家车存量数据中，还有极大的出行潜力可以 挖掘。当然，为了挖掘既有潜力，也不能偏废已经具备大容量和客流的其他公共 交通。针对公交网络，可以通过优化交通线路、提高公交车的路面覆盖率、加大 发班车次的密度与频次，进一步引导居民选择公交出行。但其中也是一定有个先 后次序和节奏，“强拉硬拽”式的下猛药，不一定会马上有效。 （2）公共交通面对的困境 公交车中的关键因素——“分担率”持续下降，导致了人流都涌入了私家车 的出行模式，进而使得交通越发拥挤。我国的公共交通分担率平均只有 10％， 像上海这类城市也仅仅只有 20％左右。截至 2015 年 12 月，上海轨道交通共开 通线路 14 条（1-13 号线、16 号线） ，全网运营线路总长 617 公里，并有 5 条线 路延伸规划、4 条线路新建计划；地面交通客运量达到 910-930 万乘次/日。2公 交车辆和公交线路是在不停的增加，但受困于拥堵状态，城市间的公交车速仅为 10 公里/小时，低于城市自行车 12 公里/小时的速度。经过研究，即使不使用私 家车的乘客，也不会改用出租车，而是首当其冲选择公共交通，这就告诉我们， 其实私家车共乘的模式与公共交通的关系并非零和关系，而是相互补位，互相促 进的作用。对于公共交通，应当逐步提高信息化、网络化水平，从根本上提高公 1 2 数据来源于《2014 年上海市国民经济和社会发展统计公报》。 数据来源于《上海公共交通行业基本情况》 ，2015 年 5 月。 92 共交通的分担率。随着经济社会的发展，出行总量是必然增加的，核心是一个分 担率的问题，公共交通的分担率提高了，小汽车的出行率就会自然降低。在推进 私家车共享模式的基础上，适时地发展并优化“P+R”停车场的网络布局是一种 选择。上海在世博会时建设了 6 个“P+R”停车场，现在除了极个别运作较好外， 其余使用率都不高，究其原因：一是网络布局的问题；二是经济实惠性较低。国 外在推广“P+R”模式的换乘习惯时，会采用一些诸如停车送交通卡的引导政策， 值得借鉴。用车出行的全过程都应当纳入到政府公共交通解决方案的一部分，由 财政予以支持。1 3、对轨道交通的影响 近几年，上海的轨道网络不断增多，且线路间相互横穿，能够实现多条线路 的换成，给市民的生活出行带来了极大的方便。截止到 2014 年底，现有的轨道 交通线路一共 15 条，其中包含一条磁浮线路。总计运营里程达到了 577.6 公里。 轨道交通的逐年增加，也降低了市民的出行耗时，从最初的 69 分钟下降到了如 今的 62 分钟，给市民带去出行上的便捷体验。当然依据“当斯定律”可知，这 样的全面铺开的网络，也会进一步吸引客流来使用。据轨道交通部门的统计，2014 年上海市的公共交通日均客运总量将近 1521 万乘次/日。轨道交通在其中的占比 就超过五成，达到了 775 万乘次/日。像一些比较重要的人流密集换乘的站点， 比如人民广场、世纪大道、陆家嘴等，更是日均就能突破 30 万乘次/日。几十万 的人流成为每天运营路线上的常态，日复一如地考验着上海轨道交通的实际运 能。为了进一步消减轨道交通日渐增多的使用量，进一步提高公共交通乘坐的舒 适性，在两者间找到一共平衡点。轨交部门也做过实验，试着缩小班次间的间隔 来缓解人流。正如私家车共乘模式中所考量的一样，由于上海的城市出行本身就 具有“潮汐”的色彩，高峰期流向集中，并不能给予轨道交通有效地缓解。或者 从另一方面说明，既定的班次间的增加量并不能给予人流有效的消耗。而要想通 过轨道交通来改善交通拥堵，必须提高该交通措施的分担率以及其他公共交通方 式的共同并行。在其他发达国家，东京的地铁里程为 292.2km，外加轻轨的 1700km，分担率可以高达 86％。反观我国，北京市的分担率只有区区的 20%， 但轨道交通的里程却达到了 336km，已却远超过东京。 “分担率”上，不能得到 有效提升，在很大程度上，会增加路网的拥堵情况，反过变相催生出拼车模式的 蓬勃发展。 1 程杰： “对上海小汽车发展形势及管控政策的一些看法” ， 《交通与港航》 ，2014 年第 3 期。 93 第五章 私家车共享的激励措施 面对创新经济，过程中会有曲折，但总体的发展一定是螺旋式上升。在笔者 看来，评判该事物，需要运用三个维度的思维进行考量：一是看它能否对生产力 提升产生积极影响，是否比曾经更有效；二是看受益方是否是大众；三是看他的 发展有没有未来。只要符合这三个维度，创新力就是有效的。共享经济的蓬勃发 展，一定程度上与目前看来条框限制较少有关，也暗合李克强总理“大众创业、 万众创新”的总基调。对于智能出行（拼车）的发展，当前的管理应该是更精确 地匹配，减少等待时间和周转率，保护交易安全，并在降低交易成本的基础上， 平衡好效率的提升。 第一节、管理制度上 一、网约平台 构建一套智能出行的系统平台，最好涵盖所有出行领域，包括轨道、公交、 出租车、私家车等领域，并对全部在握的客体电子平台兼容，包括 pad、手机端 以及能够想到的电子设备。通过该智能出行工具，可以实现“瞬时预约、流量查 询、调度呼叫”等服务功能，真正做到“一网打进”。并适时改善出租车车载设 备配置，使之能够完成“分段计价”和“多次出票”的要求，开拓性地推动“出 租车共享模式”。在“拼”的路径上，允许单向的“拼车”服务。1推广到共享经 济领域，就是希望每一个共享经济的行业和模式都应当建立一个互联互通的平 台，便于监管的同时，平台经济也会衍生出将来的发展方向。 二、收费制度 今后的城市中心地区，诸如许多核心商务办公地。实行按乘坐人次进行收费， 搭载越少人，收费就越高，如果一辆车给予满载，甚至可以免于收费。并适时参 照欧美发达国家一样，实行按载（乘）客量快慢道区别通行制度。载客 1 人及以 下的，只能在慢车道上行驶；载客量超过 1 人的，可以使用“HOV”车道，或者 闲时的公交车专用道，以增加车速。将来的共享经济一定是多方面会颠覆现有制 度的新模式，其在制度创新和管理方法变化上一定会要求更多的改变。 1 拼客：多名乘客合租一辆出租车。 94 第二节、保障制度上 一、安全保障 “共享拼车”的前提是资源。以私家车运营载体的车主必须保障车况良好， 可试装能够显示目的地的车间顶灯。为了进一步保证安全性，建议在晚间达成， 尽量选择同性搭乘。同时，这样的运行架构，也会带来一定外部性。环境上、资 本运作上都会衍生出许多新的变化，需要监管部门关注在其中存在的漏洞和隐 忧，给予动态的调整和引导。适时地成立一个中介机构来协助规范此类行为似乎 是另外一种方式。目前上海还没有拼车中介，所以在审批上会有困难。可以按照 信息咨询类企业资质申请，具备一定的资金规模、人员、场所、章程、内部组织 机构，以个体工商户或者合伙的形式发展。 二、计价方式 对于拼车平台的计价方式，许多平台并不给予车主和乘客方改动的机会，仅 仅留下了支付额外“小费”的端口。笔者认为，按照 120%的原则进行设定较为 适宜。当两人“拼车”时，支付费用=正常定价×120%/拼车人数。有任何变动， 都能够随着发生相应的变化，可以由平台方后台计价。也可以由司乘双方协商相 应重新计价。当在非“拼车”状态时，支付的车费按照原价不变。“拼车”时段 内获得的 20%增收车费，可用作平台基金，也可用于供需放的双方补贴， 三、作息模式 要按照时间和流量边界的设定范围。交通行政管理部门通过协调，合理设定 交接班时间，制定出租车投放量，在低峰时段减量，在高峰时段投放，避免低峰 时段空驶，高峰运力不足的现象。并适时在“信用”机制审查后的背景下，在某 些私家车中试点私家车拼车模式，推出“获准转换运营拼车”的模式，解决高峰 “打车难”问题。 四、挤压“黑车”空间 为了挤压“黑车”空间，有必要建立“拼车”登记备案制度。如上述所述， 关键问题就在于在当前的法律依据下，是否有办法对拼车过程中所收取的资费给 予清晰界定。如果超过运营成本，就属于黑车；如果小于运营成本，就不在黑车 范畴。“拼车”登记备案制度是前提条件，该拼车双方的数据库必须备案，并统 一管理。信息中包括必要的车牌号码、车险情况、驾驶路线、驾驶证号码等关键 95 信息，最大限度地使“拼车”双方的信息透明化。可以从第一道关卡就防止了“黑 车”的借口经营。同时交通行政管理部门要坚强在特殊交通枢纽和通道内的查检 和询问，给与“黑车”一定程度上的动态管控。 五、理赔原则 “拼车”过程中的交通事故，一般比照《中华人民共和国道路交通安全法》 进行处理。按照既定程序，由肇事方承担赔偿责任。但其中还是有一定的变化和 细节需要细化。事故主因是车主方，则车主负全责；如果是第三方原因，则由肇 事方承担主要责任。当然责任归责任，责任只是定性，并没有规定气候的理赔义 务和程序。当第三方有责，又没有能力偿还时，可以寻找车主给理赔。笔者认为， 由于拼车是一种新生事物，其理赔程序和细节并不能找到相应的判例和法律依 据。因此应当用“原则”性的指引，给予一定的规制。一是“意思自治”原则的 使用。“拼车”的行为是一种双方的合意行为，任何的变化和权利义务的调整如 果有相关的协议，应当依照协议行事。车主有保证车辆完好的义务，乘客也能对 过程中的可能事故，实行“责任共担制”，当然这都是要经过双方的约定。但这 样的约定中对于“人身伤害”方面的免责，不一定会得到法律的认可。但对于财 产损失方面的约定，法律一般会尊崇当事人之间的意思表示，对协议的效力予以 认可。 六、放开边界 在某一些特殊时段和路径，应当允许在相关信息备案平台备案过的私家车开 展有限度的私家车共乘服务。时段可以是早晚通勤时段的高峰期，尤其是供不应 求的时段。或者与出租车平台进行联通，如果出租车的使用和空驶率超过一定阈 值后，这样的私家车共乘模式就可以被灵活调整。当然，这样的运营模式必须要 予以进一步规范。要在城市交通运行的基础上增加管理团队或专门的调度机构， 在市场导向和行业规范上给予整体调控。另外要进一步规范拼车中的各项权利义 务关系，使得各类拼车主题对自己的行为边界更为明晰。更进一步，要鼓励拼车 模式的市场化运作，中介、合约、资本等价值元素可以与拼车模式有机整合，形 成未来的龙头产业导向，进而带动经济蓬勃发展。 96 第六章 总结和预测 第一节、主要发现和观点 一、发展的边界 “共享经济”的发展一定会存在一定阻力。本文通过研究，对其所涉及到的 “法律设计、规则保障、经济效率、硬件技术、人际信任、资源环境、政策导向” 等方面的可行性和关系进行了诸多论述，也勾勒出了整体的边界轮廓。告诉我们， 事物并不能像我们想象或使用时候的那么绝对，而应当进行综合地比较和观察， 如若真的放开“私家车”共乘，则需要在上述几个方面进行权衡和考量。就笔者 观点来看， “私家车共乘”是具有整体放开的可行性，但必须设定放开的时限， 划归好流向，并设计和搭建好动态的调控和管理措施。 二、内部化的焦虑 “共享经济”所带来的“拼车”共享是“内部化”理论的直接体现。由于对 庞大需求和供给的管控失效。政府部门只能通过将几大拼车平台整合收归来进一 步深度控制。通过本文的研究，笔者认为，长此以往，创新经济又会归于平庸， 日趋同化。但自由与管束确实是一个矛盾，只有寻找到其中的平衡点，才是事物 正确能够发展的出路，也就是本文所力主讨论的边界问题。“共享经济”的发展 只有达到政府部门“内部化”的零界点上，才能达到最大的效果。而这样容忍点 的临界值，笔者认为是随着时代的发展和演进，以及民众的态度和认知不断变化 的，是需要创新模式的引领者细心把握的。 三、对相关行业的影响 通过本文的分析，笔者认为，本市未来的私家车保有量会进一步增多。而且 管理部门传递出的政策信号是管控将会越发严格，需要在消减小汽车出行量上进 一步挖掘潜力。另外，通过分析比较出租车行业的发展现状和日常运营状态，笔 者认为，“私家车共乘”对于出租车行业的影响并不大，即使不选择“拼车”出 行的用户，也会将出行方式转到公共交通。反而是“电调”的影响更大。但这是 大势所趋，必须通过精准的出行匹配，来提高出租车汽车的行车“周转率” ，降 低“空载比”。网络平台独居的开放性，对于两者是相对公平和合理地。这也就 催使出租车行业进行服务的升级。当然对于“拼车”用户来说，其使用了电调， 带走的是多于 1 人的出行损耗，总体而言是经济可行的。 97 四、利益的分化和转嫁 “共享经济”的蓬勃发展，并不仅仅因为其贴合了如今人们出行的现实需求， 这仅仅是一方面。政府部门对其的态度总体上看是相对较为“温和”的，也不完 全是向其大量的用车需求群体妥协。而是“共享经济”不仅调动了社会上的出行 资源，对其进行了精准的无缝配置，还重新分割了社会利益的格局。政府部门能 够通过平台获得税收和其他收益上的转嫁，个体能够灵活得布局自己的生活网络 和节奏，创造新的就业机会，并带动社交功能进一步发展。只是要看，这样的发 展程度是否能为行政管理部门接受，能获得多少税收，如何获得，怎么征缴？以 及随之而来的工业创造力的下滑和第三产业蓬勃发展带动经济间的博弈该如何 权衡。 五、行政部门的监管路径 在共享经济的大背景下的私家车共乘问题，监管或者行为主体还是行政部 门。行政部门还是要在其中明确界定好如何作为，首先将其拆分为两个层次，一 是是否有干预的必要；二是如果干预究竟该怎么干预的问题。第一是干预的必要 性问题。就此小点，笔者认为有三个层次。第一是有无必要性。在论文的论述过 程看来，这样必要性是不存在的。综合法律规制上的要素来说，私家车共乘不是 一样违法的事物，发生的费用只是覆盖掉层本，且司机并不需要根据乘客的意指 行事，而且价格上是很大程度上低于同行业的出租车的平均价格。可见按照既有 法律予以界定为非法，是相对过时的。同时，以私家车共乘为代表的共享经济在 未来，还是具有一定有效性的，大有可能成为未来经济发展的主要动力的趋势。 因此从第一方面来说，政府部门是不应当予以干预的。但行政部门是需要去做一 些事情的。我的分析师认为，需要予以“引导和培育”的。根据亚当斯密的双轴 轮动理论，行政部门管理权限和力度的收紧和放开都不能单一沿用，一定是相互 间的协调和轮动，才能将一种事物予以管理好。因此，我从“引导”展开，可以 将之设定为一种“借力”管理。一样事物中，一定会有领头阵营，比如私家车共 乘模式中，一定会有一个龙头企业，有一整套已被验证或卓有成效的管理制度和 理念，行政部门可以很好地通过这类企业自身的管理和辐射效应去影响整个行当 的现实发展，毕竟他们往往是保有巨大的流水量和庞大的数据用户，是具有很强 的话语权的。在此过程中，政府部门的边界应当最大限度地收缩，给予市场的自 我适应和调控权利，一个市场自发的约束能力能够极大地影响整个行业的逻辑演 进。另外，从“培育”展开，指的是一种环境上的建设。比如在硬件上，如今的 人们的移动终端的普及，那为了让共享经济能够深入发展，接下来，也许物联网 98 就是该模式发展的物理硬件边界。同时，还要不间断地加强公共交通的基础设施 建设，只有这样，才能有效地分担日常交通的运载量，给予拼车模式创造一个有 机合理的环境。比如如今的“公交车专用道”的使用，就是非常贴合当下实情的。 如果能够在拼车模式中，将公交车的运行捏合其中，效果会更为显著，毕竟公交 车的运载量更大，且更符合行政部么的初衷。第三是时间和流向上的设定。由于 我们目前城市的路网格局设置，每天的早晚高峰的流向一定是会有一定侧重，比 如早高峰一定是从周边到中心，而晚高峰一定是从中心到周边，共乘是可以对这 样的状况进行一个设定的，比如早高峰，在某一个方面和路径上是允许合乘的…, 同时，在时间节点上也可以这样参考，高峰时段，如果全线放开共乘，是只会加 深拥堵格局的，应当给予一定限度地放开，并与出租车进行有机配合，才能事半 功倍。而在闲时，如果放开，只能滋生黑车，因此是不具备放开条件的。这都是 行政部门需要考量的问题。第四是可以建立一个综合数据和出行平台，将全部的 出行方式都纳入其中，并在标准和管理上统一化，并可以逐步考虑推出出租车的 共乘。第五是必须在进入和退出门槛上有一个明确的认识。要知道共享经济是需 要一定的数据基础的，没有数据量，这样的经济行为和方式就不能够发挥出效力。 那么这样的进入门槛就不能过高，但同时门槛又要将“黑车”问题拦在体系外， 或者给予极强的筛查能力。比如进入可以进入，只要符合标准，但是后续会轮动 持续性地予以筛查和测评，并结合进“信用”状况进行一个“无条件的筛查”， 只要有疑点，就采取连续的管理措施，这样既保证了数据库的庞大，同时也给予 一定的门槛高度。 因此，笔者以为，私家车共乘上，管理部门并不应当和需要给予干预，仅仅 做好周边硬件、法律、准入准出、补偿政策、平台搭建等环境的培育和引导即可。 第二节、预测和展望 人类社会中，各种制度的变迁背后，就是配置模式的不断进化，如今落在了 “使用权”和“拥有权”中，只有将两者的关系理顺，明晰边界，国家的发展才 会有持续不断的原动力。基于此，共享经济的趋势是不可破的，因为关系到国家 的未来、竞争力和兴衰成败。共享经济属于新产生的一种模式，在这种新的混合 经济中，民间团体占据了主导。该经济模式将百万计的人群聚合起来，共同分享 自己的知识产权，效用是大的，但费用是低的。许多年轻人在分享中感知社会的 进步和未来的趋势，并在其中创造出了独一无二的价值资本，而不仅仅是金钱。 时下流行的拼车共享行为，很大程度上是因为需求确实在急速的增加。因此， 在谈论未来的发展趋势时，不能忽略掉场景上的现实。例如，如今的人们已不太 愿意再挤地铁上下班，当然这类人群基本实现了财务自由，他们就会对出租车产 99 生更多的需求，但车辆是有限和恒定的，并没有属于你的专属车辆，就会在“人 车匹配”上产生问题。可既有的现实却是，某一批出租车上仅仅坐了一名乘客， 大量的作为被闲置，此时拼车的需求就此萌生。这样的场景出现了：拦车的，需 要路径单人载客出租能够捎上一段；坐车的，希望能有其他人一同对其出行费用 进行承担。实际上，生活中的许多场景都会在这样的不平衡中撕扯，共享经济就 是弥合这样的破碎的经济窗口的一剂良方。 设想一：最优路径的选择 今后的车辆出行，对于固定班次的状况会越来越稀少。因为人们的需求只有 在随时变化和满足下，社会才能获得发展的动力。在日常通勤的高峰和低谷时段， 在每一个商圈的入口和出口，都会存在着人们的用车需求，“固定”的供给不太 适合多变的现实需求，而且这样的效率也不高，还存在车辆闲置和服务低效的问 题。面对这样的困局，私家车并不能完全满足，但公交车因载客量的不同却可以。 公交的按需调度，将明显提高城市公交运输效率、减少城市拥堵、降低空乘率。 这应当算作是私家车共乘的一个拓展。公交车按需调度是在多位乘客提出上车和 下车地点后，公交车的运行参照出租车的模式开展路径撮合，从而规划出一条能 够满足所有乘客的最优路径。如图 32 所示，有 3 批次货物，要从各自既定的起 点运送至终点。假设第一种方案是通过 3 辆车来完成任务，这是形式路线最短的 情形（如图 A 所示） ，但在资源耗费上，这是相对不够经济的情况。三辆车的同 时出行在现实角度下也并不可取，出去交通压力不说，也不够经济。为了平衡好 污染物减少、低运营成本和交通拥堵的缓解这三者的利益关系，综合比较车辆的 负载能力后，选定一辆车来“连续”完成任务。图表中的反应，即：保持从 Si 到 Di 的顺序下，以一辆车划定路径，串其所有运输点。以起点 S2 为出发点，图 35 中，B 和 C 所示的方式是能够达标的，但成本花费有区别。这里的“成本” 不仅指的是路程，还有多余的等待时间。行进路线中的行驶时间、第三方等候时 间以及沿途损耗等隐形开支和成本。对此类运筹最优方案的选择问题的研究，也 许是共享出行未来所面临的发展方向。 图 35：交通运输需求与方案示意图 100 资料来源：田智勇： “基于 Android 平台的实时拼车系统的设计和实现” ， 《华中科技电子与通信工程专业硕 士/论文》 ，2007 年 5 月。 设想二：自由与不确定性的博弈 共享经济下，人们的自由支配权被凸显出来，这是一大优势。但共享经济的 发展也会遇到瓶颈和困难，比如其创造价值的核心——资源的置换。利用率是提 高了，那究竟谁再去开发新资源和技术呢，而且究竟共享的盈利点在哪里？表面 上，共享经济是与众人分享房间、车或服务，实际上是将买和租分离，也就是产 品或服务在使用权和支配权上的分离。共享经济实现了一种双层产权结构——表 层的支配权和底层的使用权，产品是私人所有，但服务是众人所有。在此交易过 程中，所涉及的财产不是物品本身，而是一些信息和数据。共享经济带来的越来 越分散的个体成员间的临时联合，是人人平等的 C2C（个人与个人之间的电子商 务）模式，消除了传统行业中对人力的投入，但正如本文所述，需要制定更完善、 更严谨的规则进行约束。否则，潜藏在其中的风险一定会击碎美好的愿景 设想三：共享与压力抗争 据玛丽·米克尔（Mary Meeker）在 2015 年的一份互联网趋势报告中统计， 美国目前的自由职业者有 5300 万，占总劳动力人口总数的 34%。没有固定雇主， 以兼职为主业。35 岁以下的人群总，20%的人从事着多份职业。总体上看，32% 人群，将未来拥有灵活而富有弹性的工作时间作为自己工作的首选要素。共享经 济在如今媒体的引导下，把闲置的人力物力进行合理分配，让多余的生产力共享 成为现实。从人心本意上将，人们都渴望更自由随意的工作方式。虽然你可以灵 活支配自己的时间、金钱和技能，能找到让自己舒服的生活方式。还可以扩大自 己的交际范围，结交来自不同行业和地方的朋友，获得新的职业技能和从业机会。 但不要忘记，自由职业者和创业者面对的压力是一样的，当你入不敷出的时候， 你就会怀念有着一份稳定的工作。因为，赚钱养家的确定性，没人可以保证。虽 然共享经济中不难找到一条规避失业风险的有效通道。时间自由，工作不确定， 收入不稳定也会带来无形的压力。再从整个社会层面来说，如果越来越多的人从 事兼职而不是全职工作，那么社会的经济秩序和保险体系想必也一定会颠覆旧有 模式，转而创造出新的方式了。同时，当产品或服务本身脱离了生产标准化制造， 分散型的全民参与性的制造也不一定能打造出令人满意的产品。我想，这也是共 享经济模式下拼车共享所带来的理念和发展上所面对的变化。 “共享经济”赋予人们消费者和拥有者两种角色，核心是互通有无，而不是 变相拍卖，人们之间的互动会因为共享经济的存在而更为活跃。在不久的将来， 共享经济连成的“网络”将触及我们生活的每个角落。企业要抓住商机、用户要 提高效能，但更要紧的是各自守住法规、市场和监管的底线，让这样的新经济模 101 式有边界可循，有管理措施可用。 102 附件一 “私家车共乘”调查问卷 先生（女士）你好： 感谢您百忙之中抽空参与我们的问卷调查。此问卷仅对私家车共乘模式调研 之用。为保证数据的有效和真实，请如实准确地回答以下问题，谢谢配合！ 调查时间：2015 年 12 月 1、您的性别： A.男 B.女 2、您的年龄范围： A.21-30 B.31-35 C.36-40 D.41-50 E.50 以上 3、目前阶段，您是否保有私家车： A.是 B.否 4、您日常通勤主要使用的交通方式是： A.公交车、地铁 B.单位班车 C.私家车 5、您是否愿意积极参与私家车共乘出行模式： A.愿意 B.不太愿意 103 D.步行 E.出租车 参考文献 [1] Hai Yang,Hai-Jun Huang. 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路途中不会孤单且充满乐趣和好奇，你们的陪伴也是我未来会长记心间的永恒回 忆。祝复旦人能够永远独立、勤勉、出类拔萃，博学而笃志，切问而近思，会是 我们一辈子的价值追求。 二○一六年三月于上海 110 111